减振降噪复合板的焊接分析报告.ppt

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 课题的来源和研究的意义 “潍柴动力”致力于打造绿色环保的柴油机，为此进行了大量减振降噪的工艺试验。试验表明，面对整车的降噪4dBA的要求，采用减振降噪复合板油底壳可使柴油机的噪声降低1dBA左右，减振降噪效果十分明显。“潍柴动力”是国内第一家采用减振复合板油底壳的内燃机企业。但基于减振复合板的特殊结构和性能，在保证强度和不破坏减振层的前提下，如何进行焊接的难题就摆在了我们面前，只有攻克了这一关键技术，减振降噪复合板才能真正应用于油底壳的制造，这也就是本课题研究的重大意义所在。此种材料可用于客车、重型卡车和工程机械用柴油机油底壳等零件的制造。应用前景非常广阔。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 减振降噪复合板焊接技术的研究的现状 减振复合板零件相关的焊接国内研究得很少，仅有单层板与复合板点焊试验的很少的相关报道。这与新型材料刚开始应用，特别是在柴油机油底壳制造方面应用的更是空白有关。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 油底壳及零件材质 （1）油底壳：厚1.8mm的减振复合钢板（即由两层 0.9厚的冷轧板组成） （2）挡板：厚1.5mm的08冷轧板 （3）固定板：厚1.8的08冷轧板 （4）油管：冷20-12X1.0钢管 （5）螺塞支座：ZG200-400 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 焊接位置及焊接要求 此种复合板油底壳的焊接部位包括两只油管、螺塞支座、挡板、固定板分别与壳体焊接。均属于低碳钢薄板件的焊接。焊接要求为牢固、有气密性要求，同时，减振层要尽量保持完好，不破坏，以免降低其减振降噪效果。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 焊接工艺方法的选用 此油底壳焊接属于低碳钢薄板件的焊接范围，薄板焊接方法一般主要根据材质、板厚、接头形式、焊接质量和生产规模决定。可供选用的焊接方法有：气焊、手工电弧焊、钨极氩弧焊、熔化极气体保护焊、点焊、缝焊、垫片缝焊、加丝缝焊、压平缝焊、高频对接焊、凸焊、螺柱焊、钎焊、微束等离子焊、激光焊和电子束焊等。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 减振复合板油底壳焊接的技术难点分析 1.放油螺座与壳体的焊接 此种减振复合板油底壳放油螺座为厚12mm，外径达65mm，内径M38的大圆环，它与壳体单层板的厚度差高达13：1，普通焊接工艺如CO2气保焊、氩弧焊、手弧焊、气焊等，都会破坏大面积的高分子材料，而且只能实现单层板与螺座的结合，造成两层钢板剥离，机油会渗入壳体的两层板的中间，同时由于螺座、母材及焊缝的强度相差较大，特别是壳体的含碳量很低，抗拉强度也较低，很容易焊缝热影响区的断裂，从而导致油底壳失效。从焊接的可靠性和尽量减少减振层的破坏的要求上分析，采用电阻焊是最为可行的工艺。由于高分子材料不导电，所以一般电阻焊工艺无法实现。如何实现螺座与壳体的双层焊接将是本课题研究的重点和难点，要想真正实现减振复合板油底壳的规模化生产，放油螺座的焊接将是决定焊接成败的关键，此方面的研究在国内尚属首次，这也增加了本课题的难度和挑战性。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 减振复合板油底壳焊接的技术难点分析 1.放油螺座与壳体的焊接(续） 从焊接工艺性上初步分析，我们认为采用凸焊工艺是比较合理的，本课题计划主要进行螺座凸焊的研究，包括不同焊接工艺对焊件的强度、组织性能和气密性的影响等，在此基础上再进行CO2气保焊（包括MAG焊），氩弧焊、火焰铜钎焊、气焊等焊接工艺的对比试验。探索一套完整、合理的能够实现双层焊接的焊接工艺，从而保证焊接工艺的可靠性和减振降噪复合板油底壳的规模化生产。 减振降噪复合板油底壳螺塞支座的焊接 减振复合板油底壳 2.固定板、挡板与壳体的焊接 固定板与壳体的焊接从接头形式上看应适合点焊，但减振复合板上、下两层钢板厚度明显减薄（较之普通钢板减薄近1/2）和增加的中间树脂夹层，导致目前用于普通钢板点焊的焊接工装合焊接工艺参数不适于减振复合板的点焊。生产中点焊设备的电极是上、下形式分布。在对减振板点焊时，其导电通路与普通钢板相比明显发生了改变，主要变化在于：由于减振板中间存在一层不到导电的粘弹性树脂材料，而使上、下电极之间电流无法通过，从而在减振板与普通钢板之间不可能产生电阻热。缺少了点焊的最基本条件之一，则形成点焊接头也就无从谈起。但考虑到由于拉延过程中油底壳侧壁的减振层已有部分破坏，我们实际生产中通过加大压力和电流等方法较容易的实现了固定板、挡板与壳体的