05_“案例新连云港”轮与巴拿马籍_“EVER_GAIN”轮碰撞事故.doc

“新连云港”轮与巴拿马籍 “EVER GAIN”“新连云港”轮279.9米、船宽：40.3米、型深：24.1米、海速：24节。“EVER GAIN”轮：总长：105.09米、船宽：18.6米、型深：9.8米、吃水7.2米/7.5米，海速：12节。 2006年10月25日0529时，中海集装箱运输股份有限公司所属的“新连云港”轮与巴拿马籍“EVER GAIN”轮（隶属青岛远东国际海运船舶有限公司）在台湾海峡发生碰撞，造成“EVER GAIN”轮当场沉没，导致船上21名船员，11人获救，10人失踪。 二、事故过程 “新连云港”轮2006年10月23日1300时抵厦门，加载后于24日1330时离港开往韩国釜山港，船上共载有5458个标箱。 25日0347时，0000-0400时航行班的值班水手离开驾驶台。 0350时，大副上驾驶台接班，交班时航向040度，据称：二副请示大副是否通知值班水手上驾驶台，大副认为海面比较清爽、过往船舶不多，考虑白天工作量较大，需要较多人手，故未叫值班水手上驾驶台一起值班。 0500时，大副称在雷达上观察到位于右舷30度约6海里处的“EVER GAIN”轮，速度较慢，并看到一盏尾灯，认为是同向船，随后没有对该船进行连续的观察（开始处于瞌睡状态）。 0528时，大副突然看到“EVER GAIN”轮已接近其船艏右舷处，拉车钟至停车位置 (车钟实际在微车进位置)。 0529时，船艏右舷撞入“EVER GAIN”轮驾驶台左侧，两船碰撞夹角约为51度，碰撞后 “EVER GAIN”轮朝左转擦过其左舷，并快速下沉。 EVER GAIN”轮2006年10月7日1400时，从巴布亚新几内亚的基姆贝港启航，装载圆木7119.626立方米/1870根/7004吨（其中甲板装载443根），吃水7.2米/7.5米，开往中国张家港。 23日1930时，抵达基隆港加油，1955时，加妥30吨轻油。24日0700时续航。考虑到有冷空气南下，船长决定取消原直接航行至长江口，航向为010的计划航线，直接取349度航往中国沿海的北麂岛，然后北上。 25日0400时，大副接班，1200时，二副接班，由于增压器故障，主机以只能以半速航行航速5.3节，能见度良好。本航次，航速为5.3节。 0450时，大副称：从AIS中注意到在本船左后方十几海里处有一船名为 “新连云港”的来船，航速为21节多，航向040度，但大副没有注意到其与本船的DCPA与TCPA。 0500时，大副称：值班水手肉眼发现到左后方有一来船并立即告诉大副，大副肉眼观察发现该船位于其左舷约140度处，距离约10海里，可看见来船的前后桅灯接近一直线，用望远镜看到来船的红、绿两舷灯，判断其为追越船。 过一段时间后大副发现来船相对方位没有变化，便通过AIS再次确认来船为 “新连云港”轮，观测雷达，在6海里档内未发现其回波，大副保持向前了望。 又过一段时间，值班水手告诉大副，来船离得挺近。大副便让水手用VHF呼叫对方，但无应答。继续保向保速航行，大副仍保持向前了望。 0529时，大副问水手几点了，水手看船钟后回答说：“差一分钟5点半。”这时大副透过驾驶室左侧的玻璃窗看见黑乎乎的影子压过来，随即两船发生碰撞。 三、事故主要原因 “新连云港”轮的问题 事故后对该轮进行进行调查中发现，船员值班制度等方面未能做到有效的执行，制定的操作规程在船上执行的不到位等现象。 25日0347时，0000-0400时航行班的值班水手离开驾驶台（违反值班和交接班规定）。 二副请示大副是否通知值班水手上驾驶台，大副认为海面比较清爽、过往船舶不多，考虑白天工作量较大，需要较多人手，故未叫值班水手上驾驶台一起值班。（违反公司规定的沿岸航行必须二人值班的规定）。 050030度约6海里处的“EVER GAIN”轮，速度较慢，并看到一盏尾灯，认为是同向船，随后没有对该船进行连续的观察。（发现来船，未能保持连续的正规了望，难以及时注意到两船航向间有一定的交角） 0528时，大副突然看到“EVER GAIN”轮已接近其船艏右舷处，拉车钟至停车位置，实际上车钟是在微车进位置。（在这之前大副处于瞌睡状态，更笨未能发现两船之间距离的接近和存在的碰撞危险，同时采取停车是也产生了操作失误）, “EVER GAIN”轮的问题 事故后对E轮进行调查中发现船员未能严格执行相关的操作规程。 原定航线直接航行至长江口，航向为010，因考虑风浪大二而取349度航往中国沿海的北麂岛，然后北上。（未能应严加注意该改向的航行与大多数走航向010的船之间有夹角） 由于增压器故障，主机以只能以半速航行，航速为5.3节（船舶主机本身具有故障）。 0450时，大副从AIS中注意到在本船左后方十海里处的X轮，航速为21节多，航向040度，但没有注意到其与本