深圳地铁一号线运行模式功能描述.ppt

地铁车辆功能描述（运行模式） 2004年03月 概述 运营条件 列车编组A-B-C-C-B-A、A-B-C、 A-B-C-C-B-A- A-B-C-C-B-A A车B车C车的区别 各种列车编组的运行 A-B-C 只能在车辆段内运行 A-B-C-C-B-A 车辆段与正线 A-B-C-C-B-A- A-B-C-C-B-A仅用于紧急情况和调车 车辆设计采用的基本原则 先进的设计； 高乘坐安全性和舒适性； 节省能源和轻量化设计； 高运行可靠性； 低维修成本； 最高的可使用率； 车辆设计寿命为30年； 适应环境影响的各种要求。 运行模式 断电模式 备用模式 人工驾驶模式 受控模式（SM模式） TCC受控模式（TRB模式） ATP受控模式（RM模式） ATP备用模式（URM模式） 慢行模式 自动驾驶模式 自动折返模式 不同运行模式间的关系 断电模式 此模式用于存放列车，也可以用于不需用电的检查和维修工作。 所有的供电，控制和运行系统都断电(就是说该模式下“不激活”)，蓄电池接触器断开。 从断电模式转换到备用模式需要合上蓄电池。如果再关断蓄电池就又回到断电模式。 蓄电池可以在所有运行模式下切除。司机控制器不需要预先锁定。 在此模式下允许尽量少的系统可以工作，只有确实需要的才工作。. 断电模式（续） 备用模式 该模式用于 维修和检测工作 列车在准备状态，不久将投入运行 有两个子模式 蓄电池备用模式 列车启动启动备用模式 通过关断蓄电池，列车转入断电模式 蓄电池备用模式 蓄电池合上即进入该模式 蓄电池电压高于85V 实现的功能主要在通讯、信号等 列车启动备用模式 接触网有电 司机控制器锁上 此时所有系统都保持工作状态 如列车启动备用模式下接触网失电，列车将转为蓄电池备用模式，列车控制系统关断，防止蓄电池电量耗尽 人工驾驶模式 当ATP以及列车控制电路都正常时，可使用该模式。该模式用于在正线运营或车辆段内运行。 该模式有五个子模式，在该模式下，所有的机械、和电气系统就投入工作。 人工受控模式（SM模式） TCC受控模式（TRB模式） ATP受控模式（RM模式） ATP备用模式（URM模式） 慢行模式 人工驾驶模式（续） 人工驾驶模式（续） 在人工驾驶模式列车可以向前后两个方向运行，可以用司机控制器的方向手柄选择方向。方向手柄只能移到向前或向后位，当： 司机控制器解锁且司机控制器手柄在位“0” 在运行时，如果方向手柄回“0”位，那么将产生紧急制动，并使牵引指令无效。 把司机主控制器手柄向前移动将使列车加速，向后移动将使列车制动，如果司机控制器打到“0”位列车将惰行。如果把司机控制器向后拉过“制动位置”将产生快速制动。 方向手柄和司机控制器手柄之间有机械联锁用以避免当方向手柄在“0”位时移动司机主控制器手柄。. 只有当紧急制动或牵引联锁电路不起作用时才能开车。如果列车不能启动例如有一个牵引联锁电路在起作用，此时司机必须排除产生联锁的原因。要重新开车，司机得把司机控制器首先回0位(强迫回0)。  人工受控模式(SM-模式)  人工受控模式(SM-模式)  TCC受控/备用模式（ TRB模式） TCC受控/备用模式（TRB模式） 列车总线(WTB)或一个 Gateway (TCC 受控模式) 故障 一个多功能列车总线( MVB) 或 VCU (TCC 备用模式)故障, 司机只能将列车驾驶模式转为“TRB模式”进一步操作运行。 如果操作TRB模式开关，在其它正常人工驾驶模式条件完全具备的条件下，TRB-模式将被启用。 列车由司机控制但需在ATP的监控下以及在限制速度以内。如果该限制速度被超过，ATP将产生紧急制动使车停下来。 在上述故障条件下，两个VTCU之间将不能通过WTB直接通讯，那意味着牵引/制动力指令不能通过WTB从使用端司机室传送到另一个。由司机控制器产生的牵引/制动力指令因此通过四条列车导线进行传输。 四条列车导线是：100%牵引力指令、50%牵引力指令、100%制动力指令、50%制动力指令 TCC受控/备用模式（TRB模式） TRB-模式包括两个子模式：TCC受限模式和 TCC备用模式 与TCC受限模式不同的是：在备用模式下只有50%的牵引力，这是由于此时有一个MVB H和一个VCU不工作。 如果上述故障条件之一存在的情况下，TRB模式启用，列车将： 不能自动运行 (ATO-模式或 AR-模式), 能在如下模式下运行： ATP受限模式下(RM模式)、ATP 备用模式 (URM-模式)以及慢行模式 向前模式(SM-模式) 向后模式(SM-模式) ATP受限模式（RM模式