列控复习题 列运行控制期末考纲.pptxVIP

1、什么是故障—安全原则？ 答：铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障－安全原则。具体措施主要有：①防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；②故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；③应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；④检测、报警和预防性养护的技术；⑤冗余技术，如多重设备；⑥器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障－安全要考虑使用故障-安全逻辑 2、列车运行控制系统（基本结构、功能） 答：所谓列车运行控制系统，是指由地面设备和车载设备组成，用于控制列车运行速度、保证列车安全和高效运行的控制系统，是铁路信号系统的主要组成部分之一。它根据前方行车条件（包括进路状态、轨道占用情况、线路状况及调度命令等）为每列列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备根据接收到的行车许可产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，防止列车超速颠覆或与前方列车追尾等事故，保证行车安全。其基本功能有： ①给司机显示允许列车运行的信号、限制速度、目标距离等 ②自动实施速度控制，一旦列车超速，应能实施制动使列车降速乃至停车③防止与同方向运行的列车相撞或追尾 ;续2：④防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号限速、线路限速、车辆限速和临时限速等。无论何种列控系统，其结构都类似下图。设备都可分为地面设备和车载设备，功能都包含调度指挥和安全防护，实现的技术手段也均是闭塞技术和速度防护。;3、几种常见的速度防护模式的原理和闭塞技术。 答：速度防护模式可分为阶梯速度防护模式和连续速度曲线防护模式。前者可分为出口速度检查方式（人控优先，法国TVM-300为代表）及入口速度检查方式（设备优先制动，日本新干线ATC为代表）。后者可细分为分级连续方式，目标距离方式。 阶梯控制原理：对于采用阶梯控制的列控系统，后车与前车的空间间隔被划分成为若干个闭塞分区，分区数以划分的速度级别而定。只需对列车进入闭塞分区的速度或驶出闭塞分区的速度进行控制，使其满足对应信号所规定的速度限制，就可以防止列车冒进信号。阶梯速度防护模式一般用于固定闭塞。速度-距离模式曲线工作原理：是列车实时速度与制动距离间关系曲线。在线路参数，列车制动性能参数确定时，采用这种速度控制方式的列控系统根据列车前方的目标速度，目标距离，依据一定的速度-距离模式曲线计算出列车当前的允许速度，并依此监控行车。曲线控制与阶梯控制最大的区别在于，不仅体现了信号系统的速度含义，也加入了距离含义。连续速度曲线防护模式用于准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞。 ;续3：闭塞技术：分为站间闭塞（单线区段），固定闭塞（用于复线区段，追踪运行，满足安全距离，缩短追踪间隔）和移动闭塞。固定闭塞包括三显示：红黄（警惕）绿，可预告前方2个闭塞分区状态，追踪间隔为L=L目视距离+2个L闭+L接近距离+L车。四显示：红，黄（限速），绿黄（警惕），绿，可预告前方3个分区，追踪间隔为L=L目视距离+3个L闭+L接近距离+L车。四显示信号可采用速差式，L表示160/160,Lu为160/115,U为115/0，H为0，表示前方占用不得冒进。虚闭塞也是固定闭塞的一种，就是在存储于地面闭塞中心的线路数据库中以虚拟的方式将区间划分为若干个闭塞分区，并设置虚拟的信号进行防护，但它不设置实际的区间信号机，也不再使用实际的地面轨道占用检测设备。移动闭塞的闭塞分区的入口是前行列车的尾部，因此其闭塞分区随前行列车的运行而移动，故此得名。移动闭塞的实现前提是实时、安全地检测前行列车的状态并及时给后车送行车许可。因此移动闭塞需要大容量双向车地通信技术作为保障。;防护模式;4、列车牵引计算过程（受力分析、运动方程）答案1;4、列车牵引计算过程（受力分析、运动方程）答案2;5 、CTCS体系结构，组成原理，应用等级，技术方法，级间切换等;CTCS分为0-4五个等级： C0:应用于既有铁路120 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备。地面设备： 国产轨道电构建三显示/四显示固定闭塞。车载设备： 通用机车信号＋列车运行监控记录装置，属于固定闭塞。C1:应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备。地面设备：国产化轨道电路ZPW-2000构建四显示固定闭塞，车载设备： 主体机车信号＋LKJ2000，也是固定闭塞。C2:用于提速干线、客专和特殊线路。应答器、ZPW-2000A轨道电路完成车地通信。车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证。车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车，可下线在CTCS1/0线路