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机场线车载定位设备故障统计分析 一、概况 机场线泰雷兹车载定位设备包括车上的查询应答器TI、车底的TI天线及之间的连接电缆。 自2014年7月1日机场线开通至2015年10月9日，车载定位设备共发生23起故障（包括自查故障，不计短期内重复发生）。 二、故障影响 电客车在运营过程中，单独丢失一个信标不会造成影响。一旦连续丢失两个定位信标，列车将丢失定位，同时车载控制器VOBC会与轨旁联锁设备MAU通信断开。VOBC和MAU通信断开超过一分钟，列车占用的区间会成为一个非通信障碍物NCO，在NCO里，列车无法使用ATO/ATPM模式。要消除NCO，列车需要以RMF模式（速度不超过5.3m/s）重新建立定位使VOBC和MAU恢复通信，并且行驶到靠近区间边界即下一架信号机的地方。当NCO出清后，列车可以升级。 由于故障后列车会先上EB并停下，司机向行调汇报并遵照指示行动，再以RMF模式重新向前寻找定位，这一过程通常不止一分钟。所以只要发生连续丢失两个信标的故障，最终都会产生NCO。 由于机场线站少区间长，信号机之间间隔较远。除非列车故障的地点位于靠近下一架信号机的地方（比如即将进站），不然将花费较长时间来出清NCO。所以列车在区间里发生丢失定位的故障后，一般会切除ATP继续运行，造成较长时间晚点。 三、故障原因 主要分为以下几种：  eq \o\ac(○,1) TI故障 输出功率达不到标准值，或者工作不稳定造成。明确发生4次（有两次是同一个TI）。 编号日期车号现象原因处理方式12014.7.19T8多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标TI输出功率为-9.42dBm，低于标准值8-11dBm更换TI22015.3.21T5多次丢第一个信标无明显异常，TI对调后证实是TI原因和2号车对调TI 32015.4.30T2多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标TI是之前3月份5号车上换过来的，换过之后2号车很少上线运行更换TI42015.6.29T5在转换轨未建立轮径TI输出功率为0更换TI eq \o\ac(○,2)车底同轴电缆问题 车底电缆走线如图： 到车上TI 支架2 支架1 TI天线 接头2 （被挡住了） 接头1 较常见的问题有破损、断裂、进水等，会导致电压驻波比变大。破损、断裂易发生在支架1后的弯折处。电缆破皮后，驻波比变大，TI天线接收到的功率会变小，如遇上雨天进水影响会更大。此外，电缆在制作过程中如果密封性做的不好也会导致进水。下图是一根破损的电缆。 这一类型故障明确发生6次。 编号日期车号现象原因处理方式12014.9.3T5多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标车底电缆破损更换电缆22015.2.5T11多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标车底电缆破损，此电缆是2014.12.24从2号车上拆下来换的更换电缆32015.5.27T7丢失一次第一个信标驻波比1.62，大于标准值1.5更换电缆42015.5.28T4连续丢失两个信标电缆接头脱焊，并且有破损和5号车对调TI，并且更换电缆52015.8.11T13多次丢第一个信标电缆接头进水，但表皮未破损，水可能是从接头处进的更换电缆62015.10.8T15多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标车底电缆铜芯断裂更换电缆 eq \o\ac(○,3)电缆制作工艺问题 车载定位设备的同轴电缆和接头由泰雷兹提供，前期浦厂负责电缆的制作和安装，泰雷兹告知浦厂制作和安装的要求。这一批电缆在制作时没有对要焊接的铜芯进行搪锡，因此焊得不可靠，出现过2次脱焊的情况。 编号日期车号现象原因处理方式12015.2.25T3检修中发现电缆驻波比大于2电缆接头脱焊更换电缆22015.5.28T4连续丢失两个信标电缆接头脱焊，并且有破损和5号车对调TI，并且更换电缆目前除9号车外（运行情况较好）所有列车均更换过车底同轴电缆，分别由技术组、工班、泰雷兹制作。  eq \o\ac(○,4)其他电缆方面原因 很多时候对设备检查均正常，最终有效的解决方式是更换电缆。共有7次。 编号日期车号现象原因处理方式12014.12.24T11多次丢第一个信标无明显异常更换电缆和TI 22015.4.15T7多次丢第一个信标，并且连续丢失两个信标无明显异常和1号车对调TI，并且更换电缆32015.5.31T6多次丢第一个信标无明显异常更换电缆42015.6.14T1多次丢第一个信标无明显异常，1号车车底接头装反了，一并更换更换TI