3.1内燃机的理论循环 杜常清发动机原理A,武汉理工大学,汽车学院.pptx

建立内燃机的理论循环 目的：便于分析影响内燃机循环热效率的因素，用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，为提高能量利用率指明方向。 措施：将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环;1. 进排气过程假设（ 闭口系统） 无工质更换以及泄漏损失，工质的总质量保持不变，忽略进、排气流动损失及其影响。 2. 压缩和膨胀过程假设（绝热） 把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热量交换。 3. 加热及放热过程假设（等容、等压加热，等容放热） 分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程，并将排气过程即工质的放热视为等容放热过程。 4. 工质假设（理想气体） 以空气作为工质，在整个循环中的物理及化学性质保持不变，工质比热容为常数。 ; ;循环名称 ;提高压缩比εc可以提高工质的最高温度，扩大了循环的温度阶梯，增加了内燃机的膨胀比，从而提高了热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。 增大压力升高比λp可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，提高了热量利用率，因而可使热效率ηt提高。 增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但由于等压部分加热量的增加，导致循环热效率ηt随之降低，因为这部分热量是在膨胀比不断降低的情况下加入的，做功能力下降。 所有提高内燃机理论循环热效率的措施，以及增加循环始点的进气压力pa进气温度Ta，增加循环供油量gb等措施，均有利于循环平均压力pt的提高。; 尽管从理论循环的分析可知，提高压缩比εc和压力升高比λp时提高循环热效率ηt起着有利的作用，但εc 和λp增加将导致最高循环压力pz和压力升高比dp/dφ的升高，使发动机的负荷水平、振动噪声大大增加，因此受到发动机结构及强度的限制。; 内燃机的机械效率ηm是与气缸中的最高循环压力pz密切相关的，因为该值决定了曲柄连杆机构的质量、惯性力以及主要承压面积的大小等。不加限制地提高εc以及λp，将引起ηm的下降。从有效指标上看，将直接导致压缩比εc以及压力升高比λp提高而带来的收益得而复失。这一点，对于本来压缩比已经很高的柴油机来说更为明显。 ;若压缩比定得过高，汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧的现象。 对于柴油机而言，过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小，对制造工艺的要求极为苛刻，燃烧室设计的难度增加，也不利于燃烧的高效进行。单纯增加循环供油量，导致不完全燃烧，动力性下降、效率降低。;循环供油量的增加取决于实际吸入气缸内的空气量，即空然比的限制，否则将导致燃烧不完全而出现冒烟、热效率下降和发动机HC、CO排放激增。 压缩比和压力升高比的上升，使最高燃烧温度和压力上升，发动机的NOx的排放增加。; 柴油机 汽油机 压缩比εc 12～22之间 6～12 最高循环压力pz 7～14 MPa， 3～8.5 MPa 压力升高比λp 1.3～2.2 2.0～4.0