第四章桥梁结构检测-4.8-摩阻测试详解.pptVIP

第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 第四章 桥梁结构检测 * 4.8 管道摩阻测试 4.8.1 管道摩阻测试的意义 预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻三部分。预应力摩阻损失是后张预应力混凝土梁的预应力损失的主要部分之一，对它的准确估计将关系到有效预应力是否能满足梁使用要求，影响着梁体的预拱变形，在某些情况下将影响着桥梁的整体外观等。过高的估计会使得预应力张拉过度，导致梁端混凝土局部破坏或梁体预拉区开裂，且梁体延性会降低；过低的估计则不能施加足够的预应力，进而影响桥梁的承载能力、变形和抗裂度等。 4.8.2 管道摩阻测试的目的 摩阻测试的主要目的： 一、可以检验设计所取计算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患； 二、为施工提供可靠依据，以便更准确地确定张拉控制应力和力筋伸长量； 三、可检验管道及张拉工艺的施工质量； 四、通过大量现场测试，在统计的基础上，为规范的修改提供科学依据。 4.8.3 检测依据 《铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002） 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005） 《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008） 《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》 拟测试梁的设计图纸 4.8.4 检测用仪器设备 （1）张拉千斤顶及配套设备； （2）穿心式智能弦式数码力传感器及综合测试仪； （3）对中专用工装； （4）工具锚、工作锚、配套限位板等张拉设备； （5）高精度钢板尺、记录笔、计算器等； （6）笔记本电脑； 4.8.5 管道摩阻的测试方法 管道摩阻常规测试方法以主被动千斤顶法为主，在主被动端安装压力传感器，使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，传感器外采用约束垫板保证对中准确。解决了由于力筋从喇叭口到千斤顶张拉端的长度不足产生一定的摩擦阻力的问题，使得测试结果更为准确。 4.8.5 管道摩阻的测试方法 管道摩阻测试原理 4.8.5 管道摩阻的测试方法 后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为摩擦影响和管道走动影响两部分。理论上讲，直线管道无摩阻损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响(或偏差影响、长度影响)。对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分影响组成，因此比直线管道大得多。 4.8.5 管道摩阻的测试方法 平面曲线和空间曲线力筋的管道摩阻损失的计算公式统一为： 4.8.5 管道摩阻的测试方法 测试数据的处理 根据测试原理，设张拉端压力传感器测试值为P1，被动端压力传感器测试值为P2，此时为管道长度L，为管道全长的曲线包角。可以得到： 两边取对数可得： 4.8.5 管道摩阻的测试方法 一般情况下，制梁现场均采用一种制孔方法，或所测试的管道均为一种制孔方法，这时管道质量比较均匀，可以不考虑摩阻系数的差异，利用最小二乘法原理。试验误差最小时的摩阻系数使下面式子取得最小值： 4.8.6 锚口及喇叭口摩阻损失 由于张拉过程中力筋不可避免的与喇叭口和锚圈口接触并发生相对滑动，必然产生摩擦阻力，而这些摩擦阻力包括在张拉控制应力中。设计规范中给出了参考值，一般设计采用的喇叭口和锚圈口摩阻损失之和为张拉控制应力的6%。 锚圈口摩阻与喇叭口摩阻需要进行现场实测。 4.8.6 锚口及喇叭口摩阻损失 考虑到测试方便和准确测试所确定的内容，需要在地面上制作1个混凝土长方体，其尺寸为0.8m×0.8m×4.0m，留有与力筋管道相同的直线孔道，两端安埋了喇叭口。以此为试验平台，采用多组锚头和钢绞线反复测试