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NC97磁映像检测 线圈检测 气压管检测 五、延误调查 定义：车辆运行中由于受到干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间，即实际运行时间与期望运行时间之差。 类型： 固定延误，由于交通控制装置引起的延误。 运行延误，由于各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 停车延误，车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误 行程时间延误，实际行驶的总时间与完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间之差。 排队延误，车辆排队通过路段的时间与车辆按自由行驶车速通过的时间之差。 引道延误，引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 延误产生的原因 基本延误主要是在车辆通过交叉口时，由于信号、停车标志、让路标志等原因必须在交叉口停车或减速等原因造成的。 运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。 ①车辆干扰，如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰 ②交通内部干扰，如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。 五、延误调查 路段延误：跟车法和输入输出法。 交叉口延误： 停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误，分为间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法等； 行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间，各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间就是交叉口的延误，得到的交叉口延误不但包括停车延误，还包括加速延误和减速延误，分为试验车法、牌照法、间断航空摄影法和抽样法等。 三、速度调查 （一）速度调查的目的 1、对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及速度变 化形式，为评价规划设计指标与服务水平提供依据。 2、为交通管理与控制提供速度资料，主要用于： 1）通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。 2）为交通事故分析提供速度资料。 3、决定道路几何设计要素：如半径、纵坡及变速车道长等。 4、用于其他交通研究，如：当对区间速度作实态调查时，除上述目的外，还常用于交通的路网分配和分析经济效益等方面。 （二）地点速度的调查 1、观测地点的选择 一般速度调查时 确定信号控制时 判断交通措施效果 事故多发点 2、调查时间的选择 典型性和代表性的时段 一般情况——天气良好、交通和道路状况正常 高峰时段和非高峰时段 三、速度调查 三、速度调查 3、地点速度的观测方法 人工观测 ①量测一小段距离 ②观测车辆通过时间 ③计算速度 雷达测速仪测速 车辆感应器测速 视频检测仪测速 三、速度调查 4、 地点速度的抽样 抽样的样本量： 置信水平(％) 68.3 86.6 90.0 95.0 95.5 98.8 99.7 K 1 1.5 1.64 1.96 2.0 2.5 3 行驶区域 平均标准差(km/h) 行驶区域 平均标准差(km/h) 双车道 四车道 双车道 四车道 乡村 8.5 6.8 城市 7.7 7.9 郊区 8.5 8.5 平均值 8.0 8.0 n―最小样本量； E ―观测的车速允许误差值（km/h），取决于平均车速所要求的精度，一般可取E＝2 km/h K ―置信水平系数如表3-1 σ ―估计样本的标准偏差，可按表3-2取用。 表3-2 样本标准差σ值表 表3-1 置信水平系数K值表 （三）区间速度调查 区间车速是研究整条路线的畅通程度、延误或通行能力的重要资料。 区间车速是通过量测通过已知长度道路的行驶时间或行程时间来获得。 通常要求拟调查路线的长度大于1.5km。 观测时间取决于调查目的, 可选在高峰时段, 也可选在非高峰时段。 三、速度调查 （四）区间速度的调查方法 1、牌照法 在调查路段的起点、终点各设调查员 4～6 人，按上下行分为两组观测。当只需一个方向的资料时，起、终点各需2～3 人。一人读通过该点的汽车车牌号码的末三位数及车型，一人读通过该点的时间，一人记录。 对于中途交叉口较多，有较大出入口或中途停车、存车多的区间，应当避免使用这种调查方法。 注意事项：秒表必须同步；观测期间不得停表。则观测的车辆数须大于50辆。 缺点：数据整理工作量较大。 三、速度调查 1、牌照法 2、试验车观测法（浮动车法） 3、五轮仪法 4、光感测速法 5、跟车法 三、速度调查 2、试验车观测法（浮动车法） 试验车在已知区间内作往复行驶调查，并记录通过区间的时间，对面车道来车数及本车道超车与被超车数量。 平均行程时间： 区间速度： 该法不如牌照法精确，不适宜于城市中交叉口间距短的路段。 三、速度调查 3、五轮仪法