第二章 轨道交通线路设计.ppt

⑶缺点： ①二次换乘多； ②无到市中心的径向路线，市郊到市中心出行不便。 　图2-4所示为墨西哥棋盘式地铁轨道交通网。 图2-4 墨西哥地铁网 棋盘式(栅格网状结构) ⒋放射网状 ⑴定义： 　指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构，如图2-1(2)。 ⑵优点： ①市中心区路线和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便。 ②郊区到市中心的出行方便，市中心区对市郊经济辐射距离较远。 ⑶缺点： 　市郊区之间发生联系时，必须到中心区换乘站换乘，导致乘客走弯路。 ⒌放射形环状结构 ⑴定义： 　是在放射网状的基础上增加环行线而成的路网结构，其环线一般与所有的径线交叉，如图2-1(3)所示。 ⑵优点： ①整个路网连通性好； ②有效的缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间； ③起到疏散市中心客流的作用。 　图2-5为莫斯科地铁网 图2-5 莫斯科地铁网 ⒌放射形环状结构 ⒍棋盘加环线形式 　如图2-1(5)所示。 ⑴提高环线上乘客的直达性和减少换乘次数； ⑵改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了出行时间； ⑶减轻了市中心的线路负荷，起到疏散客流作用。 　图2-6为北京地铁路网。 图2-6北京地铁规划网络图 a)北京地铁路网（1995年） ⒍棋盘加环线形式 图2-6 北京地铁规划网络图 b)北京地铁50年代路网 ⒍棋盘加环线形式 ⒎对角线形 ⑴定义： 　在棋盘加环线的基础上，增加对角线走向线路，如图2-1(6)。 ⑵优点： 　这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点。 ⑶适用： 　只有对角线方向的客流确实较大，并且有布置线路的适宜条件时，才能采用这种形式的路网。 ⒏其他形状 　国内外许多规模不大的城市，或城市地理位置特殊等原因，客流流向较为集中单一，也就形成了如图2－1（14）的几何图形。 ⒐混合形 　结合城市的具体情况，将上述几何图形的两种或多种有机地结合在一起，成为一个完整的路网结构形式。 不同网络结构对城市结构的影响 ⑴星形结构引导城市向单中心结构发展 ； ⑵树状结构引导城市呈条带状中心区结构发展 ； ⑶栅格网状结构引导城市较均匀地向外扩展； ⑷放射网状结构促使城市形成手掌状向外延伸的平面图，如哥本哈根等； ⑸放射环形路网能引导城市如手掌状向外延伸 。 我国大城市轨道交通网络 ⑴我国绝大多数城市都是单中心结构。 ⑵单一中心结构的缺点： ①加剧市中心的交通拥挤； ②增加人们平均出行距离； ③造成市中心的地价高，反过来抑制市中心的发展： ④造成市中心人口过分密集，环境污染，生活质量下降。 第五节 轨道的几何形位 2.5 轨道的几何形位 1．轨距 第五节 轨道的几何形位 2．曲线轨道的轨距加宽与超高 (1)轨距加宽 为使轨道交通车辆能够平顺地通过曲率半径较小的曲线轨道，对轨距要适当加宽。加宽轨距通过将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。 2.曲线轨道的轨距加宽与超高 曲线半径（m） R≥350 350R≥300 R300 轨距加宽（mm） 0 5 15 轨距加宽标准 2.曲线轨道的轨距加宽与超高 (2)曲线轨道外轨超高 V为行车速度，Km/h; R为曲线半径，m 第六节 地铁限界 1.地铁限界的定义 2.地铁限界的组成 车辆限界 设备限界 建筑限界 隧道内直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界图 第六节 地铁限界 3．限界确定的原则 (1)限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。 (2)限界应依据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。 (3)限界一般是按平直线路的条件进行制定。而曲线和道岔区的限界应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型分别进行加宽和加高。 (4)在制定限界时，对结构施工测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其它因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。 思考的问题 1.如何进行地铁线路选线？ 2.地铁发展至今，地铁网络有哪些形式，你认为什么样的网络形式是最好的（最适合城市发展的）？ 3.已知地铁通过曲线段最高运营速度为80km/h，外轨最大超高120mm，内轨最大欠高61.2mm，理论计算平面曲线最小曲线半径Rmin？ 4.什么是限界？ 缓和曲线长度 v L Ｒ 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30 600 80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － － 550 7