道路交通规划第三章-2研究报告.ppt

主要评价指标： 非直线系数：公交线路起点、终点之间的实际距离与两点之间空间直线距离的比值。《规范》要求不大于1.4。 公交线网密度：通行公交车的城市道路长度与城市面积之比，单位：Km/Km2。 公交线路重复系数：公交线路总长度与公交线网总长度之比，一般不大于1.5。（公交线网总长度指通行公交车的城市道路长度） 平均站距：一般市区为500~800米，郊区为800~1000米。 公交站点覆盖率：按照步行到达公交车站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积，该指标反映公交线网服务的城市区域范围。《规范》要求，300半径的站点覆盖率应不小于城市面积的50%，500米半径的站点覆盖率不小于城市面积的90%。 公交出行时间：城市居民及流动人口采用公交方式出行时所消耗的时间，一般不应超过40~50分钟。 2、公交线路网布局是否合理，是否存在公交薄弱区 3、公交场站用地是否有保证 1999年底，苏州市拥有公交保养场（厂）3个，总面积93064 m2；驾驶员培训教练场1个，面积5697 m2；修理厂有1个，面积22980 m2； 首末站33个，其中正规站点13个、租用外单位的有10个、摆设调度亭的有1个、没有站台的有9个。 苏州市公交保养场缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高。首末站的停车及回车场地面积小，并有社会车辆占道等不良现象，站点建筑尚不够规范化、标准化。 4、公交运营车辆是否有优先通行措施 常见的公交优先通行措施 公交专用道 交叉口专用信号 5、公交运营车辆数是否满足要求 6、公交站点覆盖率是否满足要求 7、公交车站设置是否合理 六、静态交通设施 1、停车设施供给总量能否满足需求 截止到1999年，苏州市建成区的停车设施建设仍十分薄弱，由交警部门管理的停车场总泊位数仅为2100多个，供需矛盾十分突出。 至2002年5月，蚌埠市市区机动车拥有量达38483辆，而蚌埠市市区的总停车泊位数只有1583个，也就是说，平均24.3辆车才拥有一个停车泊位。 2、停车设施布局是否合理 苏州市很多路边停车场泊位规模过小，分布过于分散，不易进行停车管理。 停车场的泊位仅根据需求而划设，布局的随意性强，并未经过统一的规划，导致路内、路外停车的不平衡，产生布局的不合理。 3、停车设施收费标准是否合理 苏州市交警管理的路边划线停车场，全天八小时，停车一次收费5元，路边、路外、地下停车库收费标准基本相同，而由于路内停车场在停车存取便利上的优势，导致大部分驾驶员宁愿路边停车也不愿进入路外停车场，加剧了路内、外停车场的供需比例矛盾，以及部分区域停车场车辆停放的严重不平衡。 七、城市交通管理现状 城市交通管理的现代化程度、交通管理基础设施建设情况 城市交通秩序、交通质量及交通安全状况 城市交通管理体制 交通法制建设、宣传教育 市民交通安全意识、交巡警队伍的精神风貌和整体形象等 一、综合交通运输量发展变化情况 客货运输量发展趋势 交通运输量与社会经济发展关系 二、公路网及公路运输现状 公路里程增长情况 公路等级结构 交通量增长情况 公路交通运行质量 主要评价指标 （1）路网密度： 具体有面积密度、人口密度、经济指标密度、综合密度、车辆密度等。 （2）路网等级水平指数 （3）道路铺装率 道路铺装率指路网中有高级或次高级路面的里程和路网总里程之比 。苏州市现状公路网的道路铺装率为97.8%，公路网的路面质量较高。 （4）路网节点连通度 公路网节点连通度通过考察网络交通节点（公路交叉口或城镇交通枢纽）的连通状况，从路网布局方面反映公路网的结构特点，其定义为规划区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度，计算公式为： 当C值接近1.0时，路网布局为树状；C值为2.0时，路网布局为方格网状，节点多为四路连通；当C值略大于3.0时，路网布局为三角网状，节点多为六路连通。 当公路网受到河流、湖泊、铁路分隔的现象较多时，公路网络的连通度通常较低。 三、公路交通未来发展趋势分析 1. 过境公路路段街道化严重 随着经济的发展，城镇规模在不断扩大，原先一些靠近城市的公路被日益膨胀的城市所包围，这就导致了过境交通流从城市内部穿过的问题。 以312国道为例，由于近几年来昆山市城市规模的不断发展，312国道与昆山市区的连接由原先的切线绕行式转变为现在的穿过式，其市区段既有过境交通流，又有城市区内出行的交通流，两者之间互相影响，从而造成了拥挤、塞车的现象，出行时间大大增加。 2、 出行情况的变化 在经济水平较低时，居民出行距离以近距离为主；出行的目的以满足生活需要为主；而出行方式：近距离以公路为主，远距离以铁路为主。 在经济水平较高时，不同地区间经济的联系相对较多，因此居民的出行半径有所增加；同时当人民的生活