盾构到达前突遇地下水的处理措施和体会解说.docVIP

浅议土压平衡盾构在含微承压水软土地层中的到达风险 ——盾构到达前突遇微承压水的处理方法及其启示 提 要 盾构到达是盾构施工中的主要风险源之一。本文结合宁波市轨道交通1号线一期TJ－Ⅷ标【福～盛区间】左线盾构在即将到达前，螺旋机口突然发生喷涌现象及所采取的处理措施，分析了土压平衡盾构机在含有微承压水的软土地层中到达时的风险及其防范措施，为同类地层中的盾构到达提供了参考案例。 关键词 土压平衡盾构 微承压水 盾构到达 事发经过 **市轨道交通1号线一期工程盾构所穿越的地层较为复杂，主要为②2-1层灰色淤泥、②2-2层灰色淤泥质粘土，到达端底部含有少量的③1层粉砂、③2层灰色粉质粘土夹粉砂。该土层为软土地层，具有高压缩性、低透水性、强度低、稳定时间长的特点，在盾构机的扰动下易发生流变，地面易产生较大沉降。自今年4月7日始发以后，盾构推进过程一直较为顺利。至9月7日晚，当盾构推进至826环第四箱土（此时，刀盘距洞门仅剩3环，且洞门只剩外层钢筋和最后一层砼（厚约15cm）尚未破除）时，螺旋机出土口突然涌出大量泥水（约有12立方），其中水约占7成，皮带机打滑无法使用（如图1所示），当即停止掘进并紧急关闭螺旋机闸门。此后，出土口仍有少量渗水。现场勘查时，将螺旋机闸门打开，仍有泥水涌出，同时土压力从0.10MPa下降到0.04MPa；将螺旋机闸门关闭后，土压力即又迅速上升至0.10MPa。因此，初步判断该处存在微承压水层。针对以上情况，在勘查完现场后召开专题分析会，并于9月8日下午召开专家咨询会，就该事件的产生原因和处理措施提出意见。 图1 螺旋机闸门流泥水 图2 出土呈稀泥状（换照片） 2、原因分析及处理意见 （1）地层条件的影响 该区间到达段土层主要为②2-1、②2-2和③1层，其中，前两种地层为淤泥质粘土，透水性低；只有③1层（粉砂层）含有微承压水，且占隧道断面约1/3，分析判断该地层应为此次螺旋机闸门涌水的主要来源。详见图3所示： 图3 到达段盾构穿越土层示意图 表1 盾构到达段土层分布及其特性 层 号 地层名称 状 态 特 征 描 述 分布情况 ①3 淤泥质 粘土 流 塑 上部局部为粘土，含少量有机质，局部夹薄层或团状粉砂 -2.49～-7.25m 土质不均 ②2-1 淤泥 流 塑 局部为淤泥质粘土，含少量有机质 -4.60～-11.65m 土质不均 ②2-2 淤泥质 粘土 流 塑 局部为淤泥 -10.1～-14.05m 土质不均 ③1 粉砂 土质不均，夹粘性土，局部较多 -13.1～-17.49m ③2 粉质粘土夹粉砂 软 塑 夹薄层粉砂，局部粉性较重为粘质粉土 -16.04～-22.07 土质不均 （2）到达端降水井事先未施工 按照设计要求，在该盾构到达端应打设三口降水井。由于盾构隧道上方为在建公路U型槽，且主体结构已施工完毕，在原设计位置施工降水井存在一定困难。因此，当盾构推进至826环时，该处降水井仍未施工。 （3）端头加固质量存在问题 根据设计要求，该盾构到达端洞门采用三轴搅拌桩加固，因隧道上方有公路U型槽，故加固长度为11米，且由福庆路站土建单位（非盾构施工单位）负责施工。尽管加固区抽芯检测报告显示的结果满足设计要求（1MPa），但抽芯的具体位置不详。根据此次漏水的情况判断，该端头加固的效果值得怀疑，要么是三轴搅拌桩底部开叉或断开，要么是桩体咬合不合要求。 综合考虑此次螺旋机闸门涌泥水对盾构到达造成的风险以及在上述地层条件下盾构到达的特殊性，经专家咨询会议研究，提出的处理意见如下： 在盾构到达端实施地面降水。针对此次螺旋机闸门涌泥水的情况，降水应是最好的处理方法。即在福庆路站东端头公路U型槽两侧各打设三口降水井，在实施降水的过程中，对降水效果要及时进行观测，在确认地下水位降至隧道断面以下后，方可进行下一步施工。 在盾体和已拼装管片上做环箍堵水。即分别在盾尾附近管片及中盾处用双液浆或聚胺脂做多道环箍，以隔绝盾体前、后方来水。 在洞门安装密封系统防水。即在盾构到达洞口安装密封插板、橡胶帘布和扇形压板，且扇形压板用钢丝绳固定，防止泥水从盾构机外壳和洞门圈内侧涌出。 为防止隧道到达段已成型管片松驰，从824环起在已成型管片环之间安装刚性拉杆。 密切关注螺旋机及土仓内压力的变化，如果土压力能降下去，在做好保护措施后，盾构可以推进；一旦土压力降不下去，则暂缓推进。 在洞门处及隧道内备好应急抢险物资（聚氨脂、聚氨脂泵、快硬水泥、水玻璃、双液浆泵、沙袋、棉被、海绵等），归类存放，以备抢险之用。 在盾构机前盾已进入接收井时，还要时刻保持警惕，降水井继续降水，防止