高速铁路供电讲述.pptVIP

美国修建高速铁路计划(2030年达到17000km) 动车组牵引供电系统的组成 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 牵引供电系统 电分相 器件式电分相对电力机车受电弓产生很大冲击 目前大多采用锚段关节式电分相来消除此问题，这种关节式电分相一般由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成 但要求多个受电弓之间满足严格的限制条件否则很有可能产生相间短路。目前只有要求机车乘务员频繁进行一系列操作来避免事故发生；这样大大增加乘务员的工作强度，实际运行中该故障已多次发生 对于客运专线，列车速度较高，分相环节成为制约列车运行速度的主要障碍。因此自动过分相技术成为解决这一问题的重要途径。应该对研究和运行了几十年的自动过分相技术进行总结和提高，使之在高速铁路得到应用。 接触线弛度小，受流稳定性和风稳定性都比较优越，弹性均匀度好，有利于电力机车高速运行取流。但结构较复杂，投资及维修费用高，我国仅在个别地段试用。 (2)双链形 1－承力索 2－吊弦 3－辅助吊索 4－接触线 5－短吊弦 双链形悬挂示意图 接触网 接触网 祝大家学习进步！ 　　国外大多以增加中性区长度（实质是增加允许多弓运行的最小距离）来解决这个问题。 　　但是我国路网不发达，客货混运及高、低速列车混跑的情况在所难免，实践表明这种方法不适合我国国情。 评价： 并不能完全消除电磁干扰，存在半段效应； 使得牵引网单位长度阻抗加大，供电电压损失及电能损失均增加，在接触网回路中增加了变压器设备和电气分段，结构复杂和维护工作量大； 机车受电弓通过吸流变压器分段时，将产生电弧，烧损接触线和受电弓滑板。 应用情况： 目前我国电气化铁道中采用BT供电方式的线路中，大部分BT变压器已经退出运行。 2．BT供电方式 自耦变压器供电方式，牵引变压器将110kV三相电降压至单相55kV，接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，其中心抽头与钢轨联结。 3．AT供电方式 正馈线（AF线） 保护线（PW线） AT供电方式 自耦变压器供电方式具有良好的防干扰性能 ，但是也存在半段效应。 图中，AT1、AT2间可以有效消除干扰，但是，AT2和机车间的干扰不能消除。 AT供电方式 评价： 采用AT供电方式使牵引网电压增高，电流减小，牵引变电所间距离增大，提高了网压水平； 自耦变压器并联于接触网上，不需增设电分段，能适应高速、大功率电力机车运行； AT供电方式的接触网结构复杂，保护方式繁琐 。 3．AT供电方式 4．直供加回流线 在线路的田野侧，架设回流线，和钢轨并联。 优缺点： 经济性好、可靠性高、故障率低、维修工作量小馈电回路简单，回路阻抗较小，一次投资及运营费均较低这种供电方式是我国主要使用的供电方式。 直接加回流线供电方式 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线检测电路 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※无列车状态 自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线检测电路 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※列车靠近 自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 ※　在线检测 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※进入中间断电区、在线检测 自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 在线 ※开关断路器（Ｂ）「断开」 自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线 开关断路器（Ａ） 「闭合」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 ※开关断路器（Ａ）「闭合」 自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 无列车 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 ※开关断路器（Ａ）「断开」 自动过分相 ●接触悬挂 ●支持装置 ●定位装置 ●支柱与基础 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路。它由四部分组成 ： 接触网 支柱与基础 接触悬挂 定位装置 支持装置 接触网 1、接触悬挂 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索和补偿器及连接零件。 作用： 将电能输送给电力机车； 技术要求： 接触悬挂的弹性应尽量均匀； 接触线对轨面的高度应尽量相等，限制接触线坡度； 接触悬挂在受电弓压力及风作用下应有良好的稳定性； 接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧、简单、可靠，做到标准化。 1－支柱 2－棒