交通波理论2摘要.pptxVIP

第四章 交通流状态描述——交通波理论;交通波模型;模型建立;路段的流量-密度关系已知，且该路段不受其他交通因素干扰。 在某一时间段内，路段上的交通流处于稳定状态。;当K1K2，密度降低，产生的交通波为消散波； 疏散波 车流波由高密度状态向低密度状态转变的界面移动，交叉路口进口引道上红灯期间的排队车辆绿灯时开始驶离，车流从瓶颈路段驶出等都会产生疏散波。 当K1K2，密度增加，产生的交通波为集结波。 集结波 车流波由低密度状态向高密度状态转变的界面移动，车流在交叉口遇红灯，车流通过瓶颈路段、桥梁等都会产生集结波。 ; 虚线代表车流密度变化的分界线，虚线AB是低密度状态向高密度状态转变的分界，它体现的车流波为集结波；而虚线AC是高密度状态向低密度状态转变的分界，它体现的车流波为疏散波。虚线的斜率就是波速。;;交通波意义;交通波意义;交通波意义;交通波意义;停车波与启动波;停车波;启动波;停车波与启动波的修正;交通波应用;解（1） 滞留车对最大长度：;（2） 消散时间为： ;交通波应用; 问题： 1）10：15时排队的队尾地点； 2）最后一个车辆进入排队的时刻； 3）排队的最大长度； 4）排队的队尾与事故发生点的最大距离； 5）在什么时候由于事故引起交通流的扰动会 到达A点。 ;解： 1）10：15时排队的队尾地点； B点遇到阻塞，形成一停车波：　　　k1=q1/v1=2700/90=30veh/km; 　k2=kmax=300veh/h,q2=0; U1=(2700-0)/(30-300)=-10km/h 15分钟停车波走过的距离： U1*15/60=-2.5km;2）最后一个车辆进入排队的时刻； 　　由于交通事故引起的阻塞局部消散后，q3=1500veh/h,在2，3状态交通流之间形成新的交通波，当其追上前面的停车波时，即为该问题答案。 U2 =q2-q3/k2-k3=-15km/h -2.5+u1*t=u2*t t=0.5h=30min 即在10：45最后一个车辆进入排队;3）排队的最大长度； 　排队的最大长度发生在交通波2产生的时刻，即10：15分，此时的排队长度２.５km. 4）排队的队尾与事故发生点的最大距离； -15*0.5=-7.5km 5)在什么时候由于事故引起交通流的扰动会到达A点 10:45时，交通波2追上交通波1，形成新的交通波。 U3=q1-q3/k1-k3=-7.06km/h T=(14.17-7.5)/7.06=57min 表明，在11：42分，交通波3到达A点。 ;交通波应用;解：三种状态的Q、K、V分别如图所示： 超限车进入后，车流由状态变Ⅰ为状态Ⅱ ，将产生一个集结波：（注意集结波的方向！） ;超限车插入后，领头超限车的速度为30km/h，集结波由超限车进入点以w1=17.14km/h的速度沿车流方向运动。如果这种状况持续1h， 1h后跟在超限车后的低速车队长度为：30-17.14=12.86 km。但超限车行驶5km后离去，超限车行驶5km所用集结时间为：ta=5/30=0.167h，在超限车驶离时刻超限车后的低速车队长度应为： 5-w1ta=2.14km。;; 由此可见，在超限车离去的时刻低速车队最长！ 因此，最大排队长度为2.14km （为什么？），这2.14km上的车辆数即为最大排队车辆数： 2.14K2=2.14×40=86 （辆）（为什么是K2 ？ ） 超限车离去的时刻，低速车队前端以-3.33km/h的速度消散，后端还在以17.14km/h的速度集结，设要消散长度为2.14km的低速车队需要的时间为ts ;; 要求出参与过排队的车辆总数，首先要确定排队消散处距超限车驶入处的位置，由下图可见： 可见，排队消散处距超限车驶入处为4.69km ; 在超限车驶入至排队消散的排队持续时间tj内，从左面驶入的流量为： 在这196辆车中，上图蓝车以后的车辆没有参与过排队，其数量为：4.69K1=4.69×12=56 （辆） 因此，参与排队的车辆总数为： 196-56=140 （辆）; 参与排队的车辆总数的另一种算法： 如上图，蓝车以后车辆没有参与过排队，从超限车驶入左边进口至蓝车驶入左边进口的时间为： 因此，参与排队的车辆总数为te时间内左边进口的流入量：Q1te= 720×0.194=140 （辆） ;交通波应用;车队队尾（即在这个车队后面的畅行车辆赶上车队车辆）以图中弦1-2斜率所表示的速度运行，故有 这样，车队的尾部相对车行道以8.8km/h的速度向前运行。但是，车队的头部则以20