第七讲期权及其运用综述.pptVIP

第一节 运用期权进行套期保值 套保还是投机是笔糊涂账 　　对于金融衍生品操作是套保还是投机，专家认为，相关界定基本上“是笔糊涂账”。 在国内的金融管理规定中对于衡量什么是投机一直没有一把标尺，一般来说亏损了就是投机失败了，而赚钱了就是成功运用了套期保值工具。国际上对于金融衍生品投资监管一直是一项难题，其中一个重要的原因就是很难确定究竟什么是投机。如果一个公司套期保值的金额超过了实际交易量就可以看做是在投机。 　　对航空公司而言，一般知道全年用油量，在套期保值时就可以通过总量控制动态增加或减少的办法，使套期保值的金额与实际需要量保持平衡，如第一季度做交易量的1/4，第二季度再做1/4等。 第一节 运用期权进行套期保值 问题合约？ 国航与东航的航油消耗量约在310万吨和241万吨，其中一半左右是国际航油。国际航油的比例，被两家航空公司董事会授权为保值对冲的上限。“国航是董事会授权做保值对冲的，上限为50%。东航的情况差不多。ST东航2008年做的燃油套保的量大概是实际用油量的36%。由于更多利用油耗较低的机种，因此总航油消耗量约241万吨，按年减少5﹒49%，期内该公司的航油对冲量占总消耗量41.58%。 这么高的对冲比例，前几年一度让两家航空公司尝到甜头。查阅国航、东航历年财报发现，仅2006年上半年，国航燃油套期保值比例就达实际采购油量的40％，收益3.38亿元。东航在2005年-2007年三年时间里，通过套期保值分别获利1.23亿、2.13亿、5.86亿元人民币。 但是，40%的对冲比例显然较国际航空公司通行的20%风险要高很多， 对冲比例多高并不是最关键的，亏得那么凶是因为合约设计有问题。若是针对油价波动本身的期权合约应当不会导致如此之大亏损，麻烦之源在于国内航空公司套保时使用的期权组合策略 第一节 运用期权进行套期保值 从目前公开的有限资料来看，国航采用的是高价位买入看涨期权同时低价位卖出看跌期权，并可周期性往后展期的策略，东航则在国航的策略基础上增加了少量卖出看涨期权的内容。且为节约权利金的外汇支出，两家航空公司均采用了卖出期权的权利金收入与买入期权的权利金支出保持基本平衡的零成本组合策略。 《财经》杂志曾经报道东航与某国际知名投行签订的衍生品合约，当油价超过118美元时，投资银行将向航空公司支付差价。但无论油价涨到多高，投资银行最多只能支付给航空公司20美元，即使油价超过138美元，航空公司能够获得的收益依然只有20美元。而当油价处于下行空间并跌破82.75美元时，航空公司则需要双倍赔付，且下不兜底，跌得越多，赔得就呈级数增加。 东航签订的这些合同，并未将油价上升的风险真正锁定，又比国际同行们放大了油价下跌带来的风险。难怪人们质疑这样的套保策略。 第一节 运用期权进行套期保值 大亏之后值得反思的一点是，国内航空公司恐怕过分倚重境外投资银行建议，误判国际油价形势。 2008年7月，当国际油价涨至每桶140美元，各大境外投行在其行业分析报告中大肆鼓吹油价将在不久的将来进一步突破每桶200美元时，在这样的舆论环境压力下，国航和东航进一步加大了套期保值的力度。 2010年三大航空年报显示，南航、国航、东航的2010年营业收入分别增长39.6%、58.45%和88.19%，分别达到764.95亿元、809.63亿元和749.58亿元；燃油成本则分别较上年上升43.3%至234.92亿元、上升66.57%至240.96亿元、上升76.3%达216.06亿元，各占营运开支的33.2%、33.67%和35.58%。 三大航空公司正重启燃油套保 第一节 运用期权进行套期保值 2011年04月01日 ,中国南方航空股份有限公司发布公告称，董事会已审议通过了经修订的《中国南方航空股份有限公司套期保值业务管理规定》准备重启燃油套保，但需要经过国资委批准。南航只为国际航线回程部分的油量进行对冲，大概占用量的10%左右，按照南航增加国际航线的战略，可以对冲的油量会在10%至15%之间波动。 第一节 运用期权进行套期保值 东航、国航均透露将继续套期保值业务。其中，东航方案目前正在走国资委审批流程，“新的燃油套保计划希望能做到国际用油量的50%，约占总用油量的20%。合约期暂定为12个月。 所谓套期保值业务，主要包括航油、外汇及利率套期保值业务三项，主要目的在于： 对航油现货采购进行保值，规避油价上涨风险，形成现货采购与套期保值交易的相互对冲，降低公司航油成本