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转 向 架 概 述 地铁车辆转向架结构比动车组转向架相对简单,是轨道交通车辆的重要组成部件之一，主要由构架、轮对组成、一系悬挂、二系悬挂、抗侧滚扭杆、基础制动系统、中央牵引单元、轮缘润滑系统组成及辅助装置等零部件组成。转向架构件及各部件参数是否合理，直接影响车辆运行品质，动力性能和行车安全。 承载—承受车架以上各部分的重量（包括车体、车架、动力装置和辅助装置等），并使轴重均匀分配。 牵引（动力转向架）—保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。 缓冲—缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。 转向—保证车辆顺利通过曲线。 制动—产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。 SDB－80转向架组成 构架组成 轮对 轴箱装置 一系悬挂 二系悬挂（中央悬挂） 牵引装置 基础制动装置 齿轮箱传动装置和联轴节（动车） ATP装置（拖车两端） 轮缘润滑装置 二 地铁车辆转向架结构 1、构架 转向架构架一般为‘H’型结构，是转向架的主要承载部件。侧梁中部设有空气弹簧的安装座和横向减振器座。横梁上设有电机吊座、齿轮箱吊座和牵引拉杆座。抗侧滚扭杆座设置在两个侧梁的下部。侧梁端部的四个起吊座可使构架或整个转向架被安全地吊起。 在额定载荷下，构架预计疲劳寿命为30 ~35年。构架主要采EN10025标准的S275J2G3钢板制造。构架的焊接和探伤检查均采用欧洲标准。 构 架 技术改进 通过对现今国内外轨道交通车辆转向架构架结构类型、设计理念、强度评价、试验标准等内容进行调研,针对现有构架出现裂纹的部位,在线路上进行构架实际载荷的测试,对测试数据采用雨流法统计,掌握构架的实际运用状况,为新设计的转向架构架参数确定提供依据。为提高新设计构架的强度,新构架在原Duewag构架结构的基础上进行了大面积的改进,在确保原有零部件安装接口均不变的前提下,采用了抗扭能力大的圆管作为横梁,同时对电机吊座、齿轮箱吊座、牵引拉杆座及横向止挡座进行了改进。 2、轮对组成 轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱（变速箱）和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 车轮及动车转向架上的大齿轮为热装配在车轴上，磨耗超限的车轮可退卸更换，更换新轮前轴座须抛光恢复到最初的光洁度，拖车转向架与动车转向架间的轮对不能互换。 3、轴箱装置 轴箱轴承采用符合UIC标准的圆锥滚子密封轴承，整体压装到车轴上。轴箱轴承组件形成整体密封系统，并预先添加了润滑脂，延长了使用寿命和维修间隔的时间。轴承内装有塑钢保持架，可降低内部摩擦并具有良好的自润滑性能。 轴箱端部可安装碳刷式轴端接地装置，将电流直接导向钢轨，防止电流经过轴承产生电蚀。每根轴上还装有防滑速度传感器，为车上的防滑控制系统提供车轮转动速度信息，防止车轮发生滑行。头车的轴端还装有ATP速度传感器。 分工：讲解—李鸿基 王明明 制作—肖启明 资料—陈泽群 廖洋洲 丁夏华 李家欣 8、轮缘润滑装置 列车端部的转向架上布置有轮缘润滑装置，采用距离加弯道传感器控制方式，通过压缩空气将润滑剂喷射到轮缘上，降低钢轨和轮缘的磨耗和通过曲线时的噪声。 8、轮缘润滑装置 9、辅助装置 在头车一位转向架的端部安装有ATC（自动保护装置）天线,天线底面距轨面高度为150mm（+10，0）（静止空车状态）。 天线的高度可以根据车轮的磨耗量进行调整，调整的范围为35mm。 头车二、七位轴端还装有ATP速度传感器。 ATC装置 二 地铁车辆转向架结构及功能 轨距(mm) 1435 最高运行速度（km/h） 80 构造速