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复合式路面早期车辙现象 广东省省道清龙线连接线的洲边至三水二桥南引道段 (K0+000~K1+820) , 东接清龙线白坭段， 西接三水二桥南引道， 全长约 1.8KM。该路段旧路为双向四车道一级公路， 车道宽度3.75M， 外侧硬路肩宽度为 2.0M , 两侧路缘带宽度均为 0.5M， 中央分隔带宽度为3.5M。该路段旧路于1999年建成通车， 其路面结构如下： 1）行车道路面结构： 压实土基+25cm 石渣垫层+15cm,6%水泥稳定石粉基层+24cm水泥路面； 2)硬路肩路面结构： 压实土基+15cm 3%水泥稳定石粉基层+2cm沥青表处。 新建路面概况 中修整治后的主路路面结构为一典型的复合式路面,其结构几何尺寸和材料参数详见表1.就新建路面概况问题具体分析三个方面： 1）路面结构 2）施工概况 3）现场调查 沥青面层结构厚度分析 表2给出的是有关交通调查结果,机动车交通量 超 过 35630辆/d。 其 中 ,卡 车 交 通 量 (中 型 及 其 以 上 货 车 ,包 括 拖 拉 机 )为 18350辆/d, 约 占 总 交 通 量 的 52%。而大型货车和拖挂、牵引车交通量为13510辆/d,约占卡车交通量的74%。另外,中型以上卡车交 通 量 超 过 10 000 辆/d,处 于 特 重 交 通 等 级 交 通 量 。考虑到佛山车辆超重现象,该路段路面结构按特重交通设计是合理的。根据有关沥青路面设计规范的规定,其设计车道的累计标准轴载 BZZ-100kN 作用次数不低于25000万次,相 当于美国路面设计累计标准单轴轴载80kN作用次数61 000万次。 国外相关设计方法比较 1）美国伊利诺伊州复合式路面设计方法 2）英国复合式路面设计方法 设计方法结果数据 表3给出的是该路面现行设计厚度和采用其他 设计方法的计算厚度,设计时路基回弹模量采用旧路 面 综 合 回 弹 模 量 135 MPa。 可以看出,同国外设计方法相比,该路段现行设计的沥青加铺层厚度偏薄。 众所周知,复合式路面的主要损坏是反射裂缝。在英国 的设计方法中,实际上要求沥青面层的最小厚度为10 cm。有关文献也指出,当沥青加铺层厚度大于10cm 时,可以有效减少反射裂缝的发生。 面层矿料级配和混合料性能分析 1）矿料级配 根据有关沥青混合料材料试验结果图1给出了上 面 层 AC - 10C 和 下 面层AC - 13C 沥青混合料矿料级配曲线。 另外,图1还给出了有关的级配控制点、 关键性筛孔通过率(PCS%)、限制区和最大密度线 (M D L )。 表4还给出了上述3参数的推荐值。 首先,上下面层混合料的粗集料比CA均小于推荐范围,因此容易造成施工过程中混合料离析,不利于压实,尤其是粗级配混合料。 其次,两混合料的细集料比FA,大多超过推荐范围,说明其自然砂或细砂含量过多,易于造成混合料不 稳定而出现车辙。 面层矿料级配和混合料性能分析 面层矿料级配和混合料性能分析 表5给出的是,上、下面层沥青混合料体积性能和马歇尔室内试验结果及其中国的有关标准。 根据表中的有关数据,可以得出以下几点: 上面层沥青混合料AC-10C的现场空隙率远大于标准值。通常情况 下,过大的现场空隙率说明施工压实不足,从而容易导致在交通压实作用下的过大车辙,这在交叉口处尤其 要 引 起 重 视; 上 面 层 沥 青 混 合 料 A C - 1 0 C 的 饱 和 度远小于标准值,这实际上是现场空隙率过大的结果。 由于沥青混合料的空隙率、矿料间隙率、饱和度和沥青 用量相互交替影响,混合料饱和度对于防止车辙有一 定的作用,尤其是对于重交通沥青路面; 下面层沥 青混合料 AC-13C的现场空隙率稍低于标准值。一 般来说,在允许范围内沥青混合料空隙率小时,应该有 利于提高抗车辙性能。但因混合料设计不当而造成较 小 的 空 隙 率 时 ,则 将 降 低 抗 车 辙 性 ; 上 、下 面 层 混 合 料的马歇尔稳定度和流值均满足标准,这进一步说明 马歇尔试验无法可靠地预测车辙性能。美国在采用基 于体积性能的沥青混合料 Superpave设计方法之后, 路面车辙性能已大大改善。 上、下面沥青混合料车辙试验  图2给出的是上、下面层沥青混合料的 室内车辙试验结果。对于下面层AC-13C来说,其 车 辙 发 展 基 本 平 缓 ,其 稳 定 度 D S 超 过 7 800 次 / mm。 但 对 于 上 面 层 AC-10C 来 说 ,虽 然 采 用 改 性 沥 青 ,其 车 辙 曲 线 在 45 min 时 出 现 拐 点 ,使 得 车 辙 深 度 迅 速 发 展,稳定度 DS 仅为2 740次/mm,刚刚满足中国标准 对夏季炎热区的要求。考虑到该路段所处地区夏季炎 热,且卡车交通量