案例1科学大道路车站基坑工程施工变形计算讲课.ppt

3.基坑开挖支护过程模拟 数值计算模拟实际的施工工况，分为1个初始平衡步和8个开挖步，以及6步拆支撑建立楼板。根据现场施工方案，一期开挖科技大道东侧基坑，开挖完成后分三步建立楼板，第一步建立底板拆第四层支撑，第二步建立第二层楼板拆第二、三层支撑，第三步建立上层楼板拆第一层支撑。二期开挖科技大道西侧基坑，施工工况与一期开挖工程相同。 基坑开挖施工步模拟 * * 案例1： ——合肥轨道交通二号线科学大道站基坑工程施工变形计算 中科院计算技术研究所 重点内容: FLAC3D基坑数值建模方法 基坑支护结构的数值模拟过程 基坑开挖数值模拟 1.工程概况 科学大道站位于长江西路与科学大道交叉口处，沿长江西路敷设，为地下两层岛式车站，车站总长273.63m，车站内设单渡线。采用明挖顺筑法施工。车站东西两端区间隧道均采用盾构法施工。 周边环境 车站主体结构为地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。标准段宽度为20.7m，局部宽度为21.35m，覆土厚度3.295m~5.196m，底板埋深16.818~20.575m。 在基坑南侧为一高层建筑，与基坑位置关系如下图。该建筑结构形式为框架剪力墙结构，地上二十五层，地下室为两层，主楼基础采用梁板式筏板基础。 土层情况 该段地层内上覆第四系人工填土、黏土、残积土，下伏基岩为侏罗系上统周公山组（J3Z）砂岩，岩层总体呈单斜状，地质构造简单。各地层的参数如下表5-1所示。 地 层 代 号 1-1 3-1 3-2 10-2 10-3 岩土名称 人工填筑土 (素填土) 黏土 黏土 强风化 泥质砂岩 中等风化泥质砂岩 土的状态 ? 可塑 硬塑 ? ? 时代与成因 Q4ml XQ3 XQ3 J3Z J3Z 重度 γ (KN/m3) 18.50 19.60 20.5 21.10 23.20 比重 Gs 2.69 2.69 2.72 ? ? 天然含水量 w (%) 20.90 20.2 21.59 ? ? 孔隙比 e 0.761 0.577 0.618 ? ? 抗剪强度 (直接剪切) 凝聚力 C (kPa) 16 43 60 ? ? 内摩擦角 φ (°) 12 14 15 ? ? 抗剪强度 (固结剪切) 凝聚力 C (kPa) 18 37 40 ? ? 内摩擦角 φ (°) 13 16 18 ? ? 综合内摩擦角 φ (°) ? ? ? 33 35 压缩系数 a0.1~0.2 (MPa-1) 0.56 0.28 0.11 ? ? 压缩模量 ES0.1~0.2 (MPa) 3.0 5.0 12.0 ? ? 变形模量 E0 (MPa) ? 7.0 17.0 45.0 ? 泊松比 υ 0.39 0.30 0.25 0.22 0.21 2.基坑模型建立与参数初始化 建模计算需要考虑的问题： 1）基坑模型尺寸与边界条件确定。 2）如何在Flac3D中建立复杂模型。 3）选取合理本构模型。 4）初始应力条件及初始应力赋值。 5）围护结构简化等效模拟 6）围护结构与基坑土接触的处理 7）建筑基础等效处理与荷载施加 基坑尺寸与边界条件 基坑工程数值分析的第一步是将设计方案的几何信息转化为数值模型网格并确定其合理边界条件。 基坑尺寸确定：基坑尺寸大小应根据基坑及其周边环境条件共同确定，一般情况下根据上海软土经验：上海软土地区由基坑开挖引起的地面沉降的影响范围一般不超过 5 倍开挖深度，且地面沉降影响范围同时受到基坑平面规模和基坑长宽比的影响。 基坑边界条件：地表面边界为自由边界，底部约束竖向位移或采用固端约束，模型竖向截断边界仅约束法向水平位移。 网格模型建立 FLAC3D的建模是基于命令输入，对于复杂模型较难处理，因此工程技术人员一般借助于前处理较为强大的软件建立模型，例如Ansys、Abaqus、Midas等软件建立网格模型，再导入到Flac3D中进行计算。 本工程是利用Abaqus软件建立模型，并生成包含网格信息的inp文件，通过编制的程序转化为“.flac3d”的建模文件。建立的模型如下图所示。 本构模型选择 土体是一类复杂的天然工程材料，具有复杂的变形特性： 土体是多相体，即使最一般的工程条件下也是二相饱和介质，其力学性质受地下水的影响； 土体的变形具有高度的非线性和非弹性，又存在塑性体应变和剪胀性；土体的变形依赖于应力路径和应力历史； 土体自身具有各向异性及变形的时间相关性等。 土体本构模型是岩土工程数值分析的关键，数百年来人们已经提出了数百种土体本构模型，而每一种本构模型仅代表了岩土类材料特定状态下变形行为。因此，每种本构模型均有其局限性及特定的适用范围。对于特定的工程分析在选取土体的本构模型时，需考虑以下两个因素： (1) 土体已知的材料特性； (2) 模型分析的应用条件 下表列举了岩土工程分析中FLA