EA888G318TSICUF发动机ok研讨.ppt

小凸轮切换成大凸轮时波形是转速约2800RPM时出现的。 此时的很短时间的高电位信号是反馈和检测信号。 残留在加油口盖与链轮罩壳间（加油口密封圈外）的机油蒸发形成油迹。机油口盖与链轮上罩间密封本身不泄露。 在跑车试验过程中我们发现几乎100%的加油口盖周围有油气渗漏痕迹。经过分析后确定是保养时有机油飞溅至加油口盖与链轮上罩间，这部分残余机油受热蒸发后产生油气渗漏痕迹，残余机油蒸发完后不会再有油气渗出。 但消费者不了解情况，极有可能认为从发动机内部不断有机油泄漏，从而引发客户抱怨和投诉。 为了解决这个问题，audi也开始开发新结构零件，但试验验证的时间较长可能要几年后甚至下一代发动机才能实施。所以他们要求我们使用和欧洲同样的机油加注工具以避免机油飞溅。 * 执行器的电流消耗约为 3 A。 为了调节凸轮段，将为每个凸轮段启动两个执行器之一。之后，金属销移动到调节槽内。 调节槽的轮廓迫使凸轮段移动到另一个位置。在这种情况下，始终拉动凸轮段。 通过弹簧加压球来进行锁紧。而挡块则由阀盖提供。这是曲柄轴轴承的上半部分，作为支撑轴承。 在较低转速范围下，为了使气体交换性能更佳，发动机管理系统通过凸轮轴调节器将进气凸轮轴提前、将排气凸轮轴延迟。气门升程切换至更小的排气凸 轮轮廓，右侧执行器移动金属销，它接合滑动槽，将凸轮件移至小凸轮轮廓。 气门现在沿着较小的气门轮廓上下移动。两个小凸 轮的位置在某种程度上是交错的，确保气缸两个排 气门的开启时间是错开的。这两项措施会导致在废 气被从活塞中排到涡轮增压器中时，废气气流的脉 动减小，从而可在低转速范围达到较高的增压压力。 部分负载和全负载下发动机ECU通过凸轮轴调节器将进气凸轮轴提前、将排气凸轮轴延迟。为达到最佳的气缸填充性能，排气门需要最大的气门升程。为了实现此目的左执行器被启动，由左执行器移动其金属销。 金属销通过滑动槽将凸轮件移向大凸轮。排气门现在以最大的升程打开和关闭。 凸轮件通过凸轮轴中的弹簧加载式球体被固定在此位置。 * 发动机控制装置启动执行器进行凸轮调节。发动机控制装置切换接地信号，以执行这项操作。电源来自Motronic J271的电源继电器。 系统从冷却剂温度为-10 °C时开始运转。 发动机从基本凸轮开始，即小凸轮轮廓。之后转换为大凸轮轮廓。发动机停止时，系统切换回基本凸轮。 * 通风系统和曲轴箱通风也经过全新开发。为获得更大的压降，发动机缸体尺寸采用了新设计，使环境空气产生对发动机油耗具有正面影响的压力条件。这将对发动机油耗产生积极影响。设计也更注意减少结构部件。将净化气体排出曲轴箱，发动机外部只设有一条管路。此系统包括以下部件： 发动机缸体的粗放式油气分离器 精细式油气分离器模块拧紧至气缸盖罩 软管连接用于将清洁气体排出曲轴箱 发动机缸体回油管，油底壳的蜂窝式插件配备切断阀 * 精细式油气分离器 经过粗净化的气体由发动机缸体进入曲轴箱，经由气缸盖通道进入精细式油气分离器模块。这些首先在旋风分离器进行净化。由旋风分离器分离的机油，穿过发动机缸体的独立通道返回油底壳。通道终点低于油位。在运动行驶模式下（横向加速度大），由于油底壳内的机油飞溅至一侧，回油管可能变空。切断阀保持回油管关闭。 ?曲轴箱中的清洁空气经由单级压力控制阀供给燃烧。压力控制阀的尺寸设计专门针对周围空气 -100 mbar 的压力差。 由于曲轴箱窜气的高速流动（发动机高转速），旁通阀打开，借助快速流动的气体，油气得以分离。 * 曲轴箱供给清洁气体进行燃烧 曲轴箱的清洁气体经过精细分离，通过压力控制阀进一步传送，用于燃烧。同时，气体由止回阀自动分配，止回阀集成至精细式油气分离器模块。 如果发动机处于怠速状态，止回阀将返回至初始位置。同时止回阀朝涡轮鼓风机方向开启。朝向进气管的止回阀关闭。 满负荷运行（增压模式） 由于增压空气路径现为正压，止回阀 1 闭合。由于曲轴箱内部压力和涡轮鼓风机入口侧的压力存在压力差，止回阀 2 开启。涡轮鼓风机压缩机从曲轴箱吸入清洁空气。 机油高压压力开关F22的压力开启值为2.3-3.0Bar,机油低压压力开关F378的压力开启值为0.5-0.8Bar,机油压力开关F447的压力开启值为0.3-0.6Bar，三个机油压力开关拆下后必须更换. 电磁阀N428通过螺栓固定到气缸体前边缘辅助装置托 架下方。电磁阀由发动机控制单元驱动，使机油泵 在两个压力段之间来回切换。机油泵的控制活 塞根据切换状态通过控制口由电磁阀施加油压。控制活塞的位置促成压力切换。 * 发动机不是在任何运行范围都需要对活塞顶部进行冷却的。这也是为什么此 发动机 配备可切换式活塞冷却喷嘴的原因。控制阀和电磁阀安装在辅助装置托架内，并连接至一个控制口。活塞冷却喷嘴的切换可发生在油