航空网络定价讲述.docx

航空网络定价、超售与舱位控制策略 引言 针对航空网络舱位控制问题的复杂性，学者们开始从资源分配管理的角度研究其控制方法，而且该类方法由于具有模型简单、求解容易等特点，在实际运用中受到了一定青睐。同时，学者们也将单航段舱位控制研究中，针对旅客订票需求、退订和不登机等随机变量预测困难、准确性不足等问题的解决方法推广到航空网络舱位控制研究中，开展了航空网络舱位控制的稳健策略研究工作[94,143,144]。如：李金林等人建立的R-MDP稳健控制模型等[90]。无论是早期的航空网络舱位控制模型，还是后来的基于资源分配管理模型，以及最近的稳健控制模型，都没能达到航空网络舱位控制、机票定价及超售的统一，通过将这三种传统航空收益管理手段的有机结合，使其优缺点互补，达到航空公司收益的最大化。 本章将在第三章、第四章、第五章已建立的单航段及多航段机票定价模型基础上，进一步展开相关研究，尝试将航空网络拆分为单航段与多航段组合的形式，并将以上研究成果推广到可以看成由两种简单结构的若干组合形式推广出的航空网络舱位控制研究中，通过两种简单网络的组合形式推导和讨论，论证航空网络定价、超售与舱位结合的控制策略可行性，并建立对应数学管理模型，实现基于票价调节需求的航空网络舱位与超售联合控制。 控制模型建立 直达与中转组合的网络 假设由一架单航段航班A和一架多航段航班B，在甲乙丙三座城市间共同组成一个航空客运网络，如图 QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6.1。A航班由甲地直飞丙地，而B航班由甲地经停乙地飞往丙地。 图 QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6. SEQ 图 \* ARABIC \s 1 1 直达与中转组合网络示意图 根据第四章相关推导，仅考虑A航班时，在预售期内采用建立的定价控制策略时，航空公司销售机票总的期望收益函数为 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-1） 其中，为A航班甲地至丙地的机票预售价格；为航班A实际座位总数；为甲、丙两地之间旅客购票需求的泊松强度；为按第三章分析的甲、丙两地之间旅客出行成本分布函数；为No-Show旅客可获得航空公司机票退款；为每名旅客给航空公司造成的损失（包括退票和赔偿）；转换变量为 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-2） 式中：表示向下取整。 同样，根据第五章相关推导，仅考虑B航班时，在预售期内采用建立的定价控制策略时，航空公司销售机票总的期望收益函数为 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-3） 其中，为B航班各航段机票预售价格向量；为航班B实际座位总数；为各航段旅客购票需求的泊松强度向量；为按第四章分析的甲、丙两地之间旅客出行成本分布函数向量；J为航段数总数；为No-Show旅客可获得航空公司机票退款向量；为每名DB旅客给航空公司造成的损失（包括退票和赔偿）；求解公式 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-4） 转换变量为 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-5） 求解公式 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-6） 因为，航班A与航班B均属于同一航空公司。所以，在如图5.1所示简单航空网络中，航空公司总的期望收益为 （ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-7） 但是由于两航班存在重复航段，该航段上的旅客将被两航班分流，因此就出现旅客选择不同航班导致航空公司总体收益发生变化的情况发生，这正是航空网络收益管理问题之所以复杂的主要原因。 根据论文前几章的讨论，发现这种旅客的选择行为实际上可以通过航空机票预售价格的调整进行一定程度的控制。因此，对于上述简单航空网络收益管理问题，航空公司完全可以通过设定合理机票预售价格调整，控制旅客选择航班A、航班B的人数，达到利益最大化。 将这一控制思想落实至数学模型，便是对公式（ QUOTE 一九一一年一月 STYLEREF 1 \s 六日 \@D 6-7）进行优化，求解最大的机票预售价格组合。 但是显然因为航段的重复，之间存在着耦合关系，不能简单的由公式（ QUOTE 一九一一年一月