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浅析B737-300/700飞机擦机尾 东航云南公司飞行六部 周亮丞 近期，航空安全形势较严峻。中货航、奥凯航空公司分别在运行乌鲁木齐机场、昆明机场时发生了机尾与跑道擦碰事件。飞机擦尾，即飞机机体后腹部在起飞或着陆过程中非正常擦地。这是起降过程中非常容易发生的问题之一，会对飞机机体及结构造成严重的损害。 案例1： 2009-07-13号，韩国航空公司一架波音777客机在东京 成田国际机场降落时，飞机尾部撞上机场跑道，（但没有造成大的事故，也没有人员伤亡报告。事故发生时，机场上空风速最高 达每小时60公里，飞机机上乘客和机组人员共超过380人，乘客在接受采访时说，当飞机擦上地面时，机舱里的人简直就象坐过山车一样，大声尖叫。成田国际机场因此事被迫关闭1个多小时。事故原因正在调查中。）案例1.flv 案例2： 2009-5-20阿联酋航空公司（Emirates Airlines）一架载有两百多人的客机在澳大利亚起飞时，发生机尾擦撞跑道意外，经调查，发现是因为飞机重量的计算机数据输入错误造成，所幸这起意外没有造成任何人受伤。这架阿联酋客机空中客车A340从墨尔本机场起飞时，机尾撞到跑道，造成飞机受损，浓烟窜进机舱，驾驶员决定在近海将飞机燃料放空，然后返回墨尔本紧急降落。 一、几何数据和限制 B737-300/700各几何外形不同，于是各机型擦机尾时的俯仰姿态也不一样。见下表 襟翼1在起飞时后机身离地高度最低。飞机重量轻时，考虑使用较大的襟翼调定值 二、起飞风险因素 （下列任一起飞风险因素可导致擦机尾的发生） 1.安定面配平不当 这通常是由于使用错误的起飞数据（如：错误的重量或不正确的重心）引起。此外，有时准确的信息为未正确输入飞行管理系统FMS或在安定面上未正确调定。机组可防止此类错误，并通过质问舱单数据的合理性来纠正问题。将舱单数据与航空器过去情况相比有助于指导合理的近似数据。案例3.flv 2.以不正确的速度抬轮 这种情况通常导致擦机尾，一般是因为一些不正常情况提前抬轮引起的或者是因飞机在对于当时的重量和襟翼调定值下过小速度抬轮引起的。A380.flv 3.抬轮时配平 在飞机抬头时进行安定面配平可能使飞机擦机尾。在配平中操纵飞机的飞行员容易失去升降舵感觉，这会导致抬头量过大。米格29.flv 4.抬轮率过大 飞行机组操纵那些对于其而言是新机型的飞机。特别是从无动力飞行操纵的飞机过渡到有液压助力的飞行操纵飞机时最易使用过大的抬轮率。为取得合适的抬头率而要求的操纵输入量因机型的不同而不同。 案例4： 2009-5-28台湾“华航”一架航班号为CI196的波音737-800客机，今天下午在台湾高雄机场起飞时发生机尾擦地意外。这架班机上共有153名乘客，由台湾高雄起飞前往台北桃园机场。“华航”公司介绍说，CI196班机下午2时30分左右从高雄机场跑道起飞时，由于仰角过高，机尾翼触地，摩擦到机尾撬保护软垫。 5.飞行指引仪使用不当 仅在飞机离地后，飞行指引仪才提供准确的俯仰指引。以合适的抬头率抬头，飞机在35英尺高度是的姿态约为15度。但是在起飞中超过俯仰指令杆的姿态是不适当的，可能引起擦机尾。 三、着陆风险因素 着陆擦机尾比起飞擦机尾更易引起更严重的损坏，需要更多的修理时间和成本。在最坏的情况下，擦机尾发生在起落架接触跑到前，导致机尾吸收大量机尾设计中考虑之外的能量，通常后压力隔框损坏。 下列任一因素可导致擦机尾的发生： 1. 不稳定进近 不稳定进近是最主要的擦机尾原因。飞行机组应在飞机下降通过1000英尺AFE之前稳定所有进近变量：在中心线上、在进近航迹上、在合适的速度上并且处于最佳着陆形态。这并不总是可能的。在正常情况下，飞机下降通过一千英尺，AFE或者500英尺AFE（VMC）且这些进近变量不稳定，应考虑复飞。 2. 拉平过长 着陆擦机尾的第二种最常见原因是拉平过长，空速减小而导致快速掉高度。这种情况通常因希望取得非常柔和的着陆而引起的。非常柔和的着陆 是不必要的，特别是在湿滑跑道德情况下甚至是不期望的。小双发.flv 3. 拉平时配平 拉平中配平安定面可引起擦机尾。在配平中，操纵飞机的飞行员可能容易失去升降舵感觉。配平过量使机头上仰。机头上仰可引起飞机轻飘，并导致坠下接地或上仰过大以三点姿态着陆。飞行机组应在进近中而不是拉平中配平飞机。 4.