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论汽车零部件案与我国汽车产业国际竞争力的培育 /newslist.asp?lb=9id=896 胡卓毅 ? 蔡高强 2006年10月26日，应欧盟、美国和加拿大三方执意要求，世贸组织争端解决机构决定成立专家组，对中国汽车零部件进口政策争议案展开调查。这是中国加入世贸组织以来作为投诉方参加的第二起世贸组织争议案。由于汽车产业在中国经济中占据愈来愈重要的地位，这一争议案受到各方关注。本文将重点从此案分析我国如何在WTO过渡期后加强国内汽车产业国际竞争力的培育。 一、中国汽车零部件案的基本案情 中国的汽车产业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业，因此，在入世谈判的时候，中国政府的代表为国内的汽车产业争取到了5－6年的缓冲期。虽然中国汽车行业也充分地利用了这段宝贵的时间迅速地壮大了自己的“队伍”，然而，面对奔驰、宝马等这样的“重量级选手”，中国的汽车生产商还是略显“单薄”。为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，2004年5月21日国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。并强调指出要推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列[1]。　　　　鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。 新的汽车产业发展政策的实施，一方面促进了国内汽车产业的发展，另一方面也为国外汽车企业进入中国市场提供了广阔的空间。而严峻的事实的是，随着国内汽车需求量的快速增加，部分国内汽车生产企业只顾短期利益，采用进口KD件组装的方式，大量进口KD件装配汽车。这种做法短期看汽车产品确实是丰富了，企业也获得了较好的经济效益；但从长期看，对中国汽车工业发展非常不利，它不利于汽车产业整体竞争力的提高，尤其不利于产品开发能力的培养和汽车零部件产业的发展。在这种背景下，中国政府从维护汽车产业整体利益出发，中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部于2005年2月28日联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。为保障该办法的实施，中国海关总署于2005年4月1日发布了第四号公告，即《进口汽车零部件构成整车特征核定办法》。 根据该《办法》在进口汽车零部件的管理中，将构成总成（系统）的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是构成总成（系统）最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成（系统）的A类件界定数量为两件，如果进口数量超过两件则被视为构成总成（系统）特征，按整车纳税。这意味着，一直享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，将不能再以散件名义进口而变相逃税。同时，根据《办法》，主要靠进口车身、发动机、变速器等重要总成来进行生产的汽车也需缴纳较高的整车税率。? ?? ?《办法》中对构成整车特征有了明确的界定。有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征：(1) 进口全散件或半散件组装汽车的；(2) 进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)（含）以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)（含）以上装车的。(3) 进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。简言之，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过了60%，就要对零部件征收25%的关税，与进口整车所缴纳的关税相同；如果零部件占整车价值的比例没有超过60%，则缴纳10%的汽车零部件关税。 该《办法》自2005年4月1日起执行。其中“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的”自2006年7月1日起开始生效。[2] 2006年7月，中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部联合发出2006年第38号公告，宣布《办法》中原定于2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。[3] 随着这一新政策的出台，我国目前主要的贸易伙伴美国和欧盟认为，该项措施与中国2001年加入WTO时所作的市场准入承诺相悖，譬如这与不将零部件视为整车，降低和限制汽车零部件进口关税，取消所有“当地含量”等要求背道而驰。他们认为这实际上是用“汽车国产化”规则