车辆制动装置__第二章研讨.ppt

车辆制动装置;提问;提问;自动空气制动机基本概念;条件一 列车管开始排风减压 ;条件二 足够高的减压速度。 当三通阀主活塞在缓解位时，列车管和副风缸在充气沟处是相通的。列车管减压速度低，副风缸的风可经过充气沟向列车管逆流，副风缸与列车管风压平衡。三通阀主活塞不左移，不产生制动。;二、缓解稳定性和制动灵敏度1、概念;二、 缓解稳定性和制动灵敏度;二、 影响缓解稳定性和制动灵敏度;结论： 保证制动机的缓解稳定性和制动灵敏度往往是相互矛盾的。 设计制动机时，缓解稳定性和制动灵敏度必须统筹兼顾，既要保证在列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不会发生自然制动，又要保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用。 ;三、列车管局部减压 ;自然缓解。列车编组加长，如果机车制动阀排风口过大，排风速度太快，则列车前部减压速度虽然可以很快，但是沿列车长度的减压速度衰减也很厉害，列车后部的压力空气向前涌时列车前部的空气压强将回升并发生自然缓解。 ;解决这个问题的办法 在机车制动阀排风减压之后，每辆车的三通阀动作时，使列车管压力空气在该（三通）阀也获得一个排气出口，或让列车管的风排一部分到制动缸去，既可以逐辆加强列车管减压，又可以使每辆车的制动缸获得一定程度的增压。 ;2.局部减压 ;机构设计及工作原理： 为了使每个三通阀都能 实现紧急局部减压，在 主活塞的外侧加了一个 “递动弹簧”，在阀的下 部加了一个紧急部。 。 工作原理 ：;初充风： 列车管紧急减压： 副风缸的风→r孔→制动缸； 副风缸的风→t孔→压下紧急活塞→紧急活塞杆压下紧急阀→紧急阀口开放； 紧急阀室Y的压力空气→开放的紧急阀口→制动缸； 紧急阀室Y的空气压强骤降，低于列车管的空气压强，止回阀被顶开：列车管的压力空气→止回阀→紧急阀室Y→开放的紧急阀口→制动缸；;列车管常用减压：主活塞两侧压差较小，无力压缩递动弹簧，t孔不开放，紧急局减作用不会发生。;局减停止：紧急制动时列车管空气压强要一直减到零，主活塞始终在紧急制动位。紧急活塞上方的副风缸空气压强和列车管的空气压强都不断降低，紧急活塞下方的制动缸空气压强不断增加，紧急活塞上下压差不断缩小，紧急阀和紧急活塞在紧急阀和止回阀之间的弹簧作用下，会向上移动，紧急阀关闭，止回阀也随之关闭，紧急局减停止。 ;紧急局减时让列车管压力空气通往制动缸的弊端：制动缸压强的上升较快，紧急局减停止较快，现代机车车辆制动机已改为将列车管的风排向大气既可获得强烈可靠的紧急局减，又可防止制动力过大导致车轮滑行擦伤。 ;小结;提问;提 问;提 问;提问;自动空气制动机基本概念;四、常用制动安定性和紧急制动灵敏度 ;四、常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的指标 ;紧急灵敏度的范围一般在50～80kPa／s之间。如果列车管减压速度高于紧急灵敏度指标，则制动机一定要发生紧急制动。 常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的指标同样是对列车管减压速度的要求， 列车管的减压速度可由司机通过制动阀来控制。 ;五、常用急制动、减速充气缓解与加速缓解;常用局减的机构及工作原理;机构设计：在紧急部的紧急室Y的左侧开小孔y，通向滑阀；在滑阀上开设急制动联络孔o和q。 ;工作原理：常用减压时，主活塞两侧的压差使主活塞位于常用急制动位，可产生轻微的局部减压。 紧急室Y的压力空气→y孔→o孔→q孔→紧急活塞四周间隙→制动缸； 紧急室Y的空气压力降低，止回阀被列车管的压力空气顶开：列车管的压力空气→紧急室Y→y孔→o孔→q孔→紧急活塞四周间隙→制动缸；;常用局减结束条件： 设计意图：列车管的常用局减可使主活塞两侧压差进一步扩大，使主活塞能稍稍压缩递动弹簧，左移到全制动位，使y孔和o孔错开，局减结束。 实际情况：常用制动都是急制动，急制动的停止是在机车制动阀置于保压位之后，主活塞稍稍右移到急制动保压位而实现的。 ;应用：常用局减还是既要可靠，又要有增压。我国103、l04和120等型制动机采用的两阶段局减，第一阶段局减让列车管的风排大气，第二阶段局减让列车管的风排入制动缸。 ;2、减速充气缓解;原理: 减速充气缓解位：三通阀处于列车前部时，列车管增压较快，主活塞尾部能压缩减速弹簧，使主活塞到达右极端位（减速充气缓解位）。，列车管的风只能通过凸起部上一 条很小的“限制充气沟”进入滑阀室和副风缸，充气速度减慢；缓解速度减慢。 全缓解位：当三通阀处于列车后部时，列车管增压较慢、较弱，主活塞尾部不能压缩减速弹簧，主活塞停在全缓解位，限制充气沟不起作用，充气不受限制；制动缸通过大通路排大气，缓解也不受限制。 ;3、加速缓解;原理 ：;加设加速缓解风缸和加速缓解阀。 初充气时，列车管在向副风缸充风的同时，也通过止回阀向加速缓解