碟刹培训资料.pptVIP

讲座目录 ;一.车轮悬架的功能及计算1.1 车轮悬架的功能1.1.1确保乘车感1.1.2确保行驶安全性1.1.3姿势变化的控制1.1.4车辆高度的调节1.1.5车轮的正确限制1.2车轮悬架的计算1.2.1减震器刚度和阻尼系数的确定1.2.2减震弹簧的设计标准1.2.3悬架弹簧数值标准;1.1 .1 确保乘车感 缓和在凹凸不平的路面上行驶时传达到车体的冲击和振动。 缓和冲击衰减震动是设置弹簧和阻尼器来实现的。 设置弹簧的主要目的是缓和车身冲击。理论上讲，弹簧刚度越小越好，此时车轮沿地面上 下跳动，对车身的附加弹力很小，车身很平稳。但太小时可能发生减震限位块的碰撞。弹簧刚度过大时隔震能力低，路面干扰将更多地转递到车身上。所以车身弹簧组成的振动系统，此系统受地面干扰时，车身便频繁地在系统的固有频率范围下振动，因此设计的系统固有频率应处于人类最能适应的振动频率内，即人步行频率范围内1—3HZ内。 对汽车：1---2HZ 摩托车：2---3HZ 设置阻尼器的目的是衰减车身震动。 一般认为自由振动一周期，在阻尼器的衰减作用下能衰减原振幅1/10为比较合适。;1.1.2 确保行驶安全性 轮胎与路面之间的作用力抓地力是摩托车持续运动的主要因素。抓地力取决于轮胎与路面之间所产生的垂直方向的力与摩擦系数。确保抓地力是减震的第二个作用。;1.1.3 姿势变化的控制 摩托车除匀速行驶外，还会进行加减速和转弯。此时，车体为保持原有状态所产生的惯性或离心力会对悬架施加负荷。悬架在传递路面对车体的作用力的同时，也传递车体对路面的作用力,此时，减震通过上下方向位移来改变车体的姿势。 1.1.4 车辆高度的调节 从上下车高度及高速时的稳定性考虑，车辆高度低的摩托车较为理想。相反，在路况恶劣的道路上行驶，离地高度（离地间隙）大的车型较为理想。悬架还可以起到决定、调节车辆高度的作用。 1.1.5 车轮的正确限制 由于外力作用，车轮的横向移动或弯曲行驶时所产生的角度会对驾驶稳定性造成影响。悬架的几何学决定了基本的运动，还会受到包括车架在内的悬架刚性、松动或安装误差等构造因素的影响。为有效发挥上述悬架的作用，悬架需具备一定的工作空间（作动空间=行程）。 ; 固有频率n0(单位Hz）与悬架质量M、悬架刚度K的关系为： ;F1：轮轴载荷 F2：减震器载荷 C1：全伸长 C2：全屈长 C1-C2：减震器行程 S：轮轴行程 L1：从PⅤ到Axle的距离 L2：从PⅤ向Cushion的垂直距离。 R：杠杆比 K：悬架刚度 Ks：实际减震器的刚度 C：悬架阻尼 Cs：实际减震器的阻尼;1.2.2减震弹簧的设计标准;1.2.3悬架弹簧弹簧数值标准;二.减震器的构成和工作原理 2.1减震器组成 2.2前悬架 2.3后悬架 2.4充气减震器（阻尼器） 2.4.1双筒充气减震器（阻尼器） 2.4.2单筒充气阻尼器 2.5减震器总成图 2.6减震器的评价 ;;2.3后悬架 后悬架有单筒式和双筒式两种类型。 （1）缝隙节流阻尼器（见下图），实际上不使用此种阻尼器。;（2）短孔节流单筒阻尼器，设置复原节流孔f1。此种阻尼器结构简单，但无压缩阻尼，示功图不够饱满，不能获得折线式速度特性，高频性能也不良。 ;下图是一只单筒节流阻尼器的一张示功图，从图中可以看到此图不是很饱满。;(3)短孔节流双筒阻尼器，设置底阀座，设置压缩阻尼孔f2及补偿阀，获得压缩阻尼性能，能改善示功图及高频特性。;下图是一只短孔节流双筒阻尼器的一张示功图，从图中可以看出示功图较为饱满。;(4)完整性能阻尼器 此种阻尼器是四阀两孔双筒式结构。; 下图是完整性能阻尼器的实际结构： 复原节流孔f1与流通阀合并，作成阀片形式；压缩节流孔与补偿阀合并，作成阀片形式；独立设置复原阀与压缩阀。 ; 复原阀工作原理 a.压缩行程：油液冲开阀片a和b，油液从下腔流入上腔。;;2.4充气减震器（阻尼器） 非充气阻尼器在复原行程中工作缸补油不足，造成示功图不够饱满，在使用中也会出现声响等缺陷，而在高频情况下更为严重。 为弥补上述缺陷，在复原行程时，油液被吸入工作缸这一被动过程变为主动地将油液压入工作缸，这便是充气阻尼器的设想。 2.4.1双筒充气减震器（阻尼器） 气袋式可在原双筒阻尼器上改进， 充气压力不必很高（一般几个Bar， 1Bar=0.1MPa）。压力使阻尼器有一 个原始弹力。在示功和实验时表现为 一个原始压力。在此原始压力基础上 给出示功图。设充气压力为P，则原始 压力P0=P(Ah-Ag）。;2.4.2单筒充气阻尼器 由于充气气室能