任务十三发动机微机控制排放系统的检修(一)概述.ppt

项目十三：发动机微机控制排放系统的检修（一）;;一、氧传感器的检修;;;空燃比;根据传感元件材料： 氧传感器有氧化锆和氧化钛型2种，其工作原理不同。目前，市场上的主要的氧 传感器都是锆系氧传感器，因为锆系氧传感器寿命较长，也相对稳定。 二氧化锆型（ZrO2） 锆元素工作特性：氧化锆是具有传导氧离子能力的固体电解质，当温度达到300℃，氧化锆材料能够传导氧离子，从氧离子浓的一方向氧离子稀的一方流动，从而产生电压信号。 二氧化钛型（TiO2） 工作原理：尾气中的氧浓度不同，传感器的电阻发生变动。 混合气浓的情况下，传感器电阻降低至1000欧姆以下。 混合气稀的情况下，传感器电阻升高至20,000欧姆以上。;根据结构分类： 非加热型氧传感器（1线/2线）： 利用发动机燃烧废气余热进行加热，一般装在离发动机排气口较近的排气管上。 加热型氧传感器（3线/4线）： 内部设计有加热器，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热， 促使其快速反映，及早实现系统的闭环控制。可以装配在距离发动机排气管远端。 ;氧传感器安装位置;NTK常见外形： ;不同类型的氧传感器，检测方法不同。;伸入排气管内; 氧传感器的核心元件是氧化锆管，它是一种固体电解质，其内外表面都覆盖有多孔铂电极和氧化铝保护层，内表面与大气相通，外表面与尾气接触。;加热;混合气浓，空燃比小于14.7，约为0.9V;（2）氧化钛型氧传感器;氧化钛型氧传感器的工作原理：;（3）宽频氧传感器 ; 泵入混合气过浓时，泵氧单元以原来的工作电流工作，测试室的氧含量减少，氧传感器感应室电压值超过450mv。 控制单元增大泵氧单元的工作电流，使泵氧单元旋转速度增加，增加泵氧速度。泵氧单元泵入测试室中的氧量增加，使感应室电压值恢复到450mv。控制单元根据增加的电流（折算成电压值）减少喷油量。;泵送电流与过量空气系数的关系;低频脉冲;氧化锆氧传感器信号特征：;氧传感器;空燃比;积碳故障;加热器电源;步骤2：分析故障点;步骤3：检测方法;线路电压：起动 12V;连线动态测量（万用表）：;氧传感器的信号波形（2500r/min）;断线动态测量 ;步骤4：排除 ;辨别氧传感器中毒;车型：宁波美日MR6370A型轿车，装用天津丰田8A-FE电喷发动机。 故障：发动机怠速不稳、排气管冒黑烟且排污超标，故障灯亮起。 诊断：故障代码21。起动待发动机温度上升为60℃以上时，用万用表检测氧传感器的输出信号，始终为0.7V。拔下一根发动机的真空管，使混合气变稀，再堵住空气滤清器，使混合气变浓，输出电压还是0.7V不变，说明氧传感器损坏。 修复：拆下氧传感器，顶尖呈棕色状（铅中毒），更换后试车，故障灯熄灭，故障排除。 分析：使用含铅汽油，汽油中的铅造成氧传感器失效。ECU不能实行空燃比闭环控制，造成怠速时混合气较浓。 ;车型：奔驰S350 故障：怠速抖动，急加速不良 检查： （1）读故障码：24-氧传感器故障 （2）检测氧传感器：4线。 ①加热元件电阻为7欧，电压为13.7V，正常 ②信号始终为0.1-0.2V，没有变化，不正常 ③氧传感器至控制单元无断路、短路，正常 （3）检查进气系统，发现真空管老化脱落。 （4）检查点火系统，发现高压正常，点火延续时间过短，发现火花塞型号不符合要求，更换真空管和火花塞后恢复正常。 分析：真空管老化脱落和点火不可靠，排气中的氧多，氧传感器信号持续偏低。;二、三元催化转化与闭环控制系统;汽车排放控制技术的发展过程;欧洲轿车排放标准对比（g/km）;机外净化 二次空气喷射技术、颗粒物捕集技术、热反应器技术、三元催化净化技术、氧化催化技术等。;三元催化器将汽车排气系统中的有害物质碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物转化为水、二氧化碳和氮气。 ;;四部分： 1 壳体 2 减震层（垫片） 3 载体：蜂窝状陶瓷 4 活性涂层：铂、钯、铑贵金属及稀土化合物等 ;1.壳体 ;2.垫片 ;;4.催化剂;;三元催化器工作过程动画;车载三元催化器外观图;有催化剂参与的化学反应称为催化反应。 固体催化剂对气态或液态反应物所起的催化作用为多相催化。 车用三元催化器上进行的反应也为多相催化反应。 ;必要条件：高温和具备化学还原剂 总量反应： NO + CO → 0.5N 2 + CO 2 NO + H 2 → 0.5N 2 + H 2 O (2m+0.5n)NO + CmHn → (m+0.25n)N 2 + 0.5nH 2 O + mCO ;催化器转化效率与使用条件密切相关。 最关键因素： 1. 空燃比 2. 使用温度 ;在三元催化器中，HC和CO进行氧化反应，NOx进行还原反应。 富氧时HC、CO转化效率高，贫氧时NO