公路桥涵结构设计技术探讨鲍卫刚概述.ppt

;;;;;标准的演变20世纪50年代： 《公路工程设计准则》 60年代： 《公路桥梁设计规范》（试行）（1961年9月） 70年代： 《公路桥涵设计规范》（试行）（1975年） 《公路预应力混凝土桥梁设计规范》 （1978年） 80年代： 《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-85、 《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85、 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTJ023-85、《公路桥涵钢结构及木结构设计规 范》JTJ023-86、《公路桥涵地基与基础设计规 范》JTJ024-86 等 进入21世纪：《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004、 《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-2005、 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》  JTG D62-2004 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007等 （《公路桥梁钢结构设计规范》）;;;;;;;;;;设计理论的基本演变  容许应力法 破损阶段设计法 （定值极限状态设计方法） 以可靠性理论为基础的概率极限状态设计方法 ; 在我国，从20世纪70年代初，原国家计委标准定额局先后下达了《工程结构可靠度设计统一标准》、《建筑结构设计统一标准》、《铁路工程结构可靠度设计统一标准》、《港口工程结构可靠度设计统一标准》和《水利水电工程结构可靠度设计统一标准》。除铁路外，其他行业的标准都基本完成了标准的转变，采用了概率极限状态设计方法 ： 水准I—半概率设计法； 水准II—近似概率设计方法； 水准III—全概率设计法。  ;采用概率极限状态设计方法可明显地体现如下方面的优点： 1．可使工程结构设计规范引入先进的可靠性理论； 2．可更全面地考虑影响结构可靠性诸因素的变异性，使结构设计规范所采用的有关参、系数更趋于反映客观实际，使所设计的结构更趋合理； 3．可变作用按随机过程进行分析，随机过程的时间域可取为结构的设计基准期，从而使结构设计的可靠概率有了一个统一的时间概念；; 4．有了具体结构的目标可靠指标，可以根据工程结构的不同要求和特点恰当地划分和选择安全等级，以便处理好结构可靠性与经济性之间的矛盾；实用的极限状态设计表达式中的各分项系数，可根据给定的可靠指标经概率分析优化后确定，从而使结构设计主要依据经验及其判断的局面得到改变，做到所设计的同类结构和结构构件在不同的承载情况下具有较佳的可靠度的一致性，使工程结构的极限状态设计方法更加科学、合理； 5．结构的可靠度往往与质量控制联系在一起，为了保证结构设计达到预定的可靠度，可以进一步强调质量控制的重要性，从而使设计规范与施工、验收等标准在结构可靠度上得以互相衔接和配套。; 概率极限状态设计方法显示了结构的可靠程度与拟承担的风险之间的关系。 以往的容许应力设计方法也具有一定的概率的含义。;结构可靠度的定义： 结构在规定的时间内，在规定的条件下，完成预定功能的概率。规定条件--正常设计、正常施工和正常使用规定时间--设计基准期 预定功能--安全性、适用性、耐久性 （总称为结构的可靠性）;结构设计需考虑的极限状态： 承载能力极限状态 正常使用极限状态设计 结构设计需考虑的设计状况： 持久状况 短暂状况 偶然状况 ;;; 混凝土结构设计的基本计算内容（JTG D62-2004）： 1) 持久状况承载能力极限状态（第5章） （受压区高度系数x限制、正截面和斜截面承载能力） 2 持久状况正常使用极限状态