汽车节油—纸上谈车.docVIP

PAGE  PAGE  PAGE 4 汽车节油—纸上谈车 导读： 汽车技术是否已到尽头？ 汽油发动机 发动机阻力 载重汽车与轿车构造差异 “变速器”究竟变了什么？ 让变速器“变”回原形 谁主领导汽车技术？ “新技术”不敌赛车手 老技术仍未尽发挥 结语 汽车技术是否已到尽头？ 将汽车当作科学技术讨论，本身就已经违反科学常理，汽车无法脱离商品属性，包含利益驱动，让厂商始终忠诚于科技是不切实际的想法。关于汽车节油的文章，网上数之不尽，但绝无仅有稍为内行的人发声，并且其言论也只论述汽车的某部分、欠缺全面的、综合的、周到的考虑。读者不难查找现实社会在用汽车四冲程汽油发动机的单位功率耗油率（或称能效），一般约0.35L/KWH。将这台发动机装置上汽车后，将因不同车手操作而能效大大下降，从80%到20%不等。历届轿车节油大赛赛出几乎无法相信的节油成绩，载重汽车比家用轿车单位重量行程省油数倍，这些都是不争的事实。知道大赛车手如何驾驶，了解载重车与轿车的构造差异，其节油的原理就不难理解，将发现汽车并不如想像中那么科技。 2 、汽油发动机 表：1是某厂商1206ML四缸16气门自然吸气汽油发动机台架运行试验数据，数据表明：该发动机的最高能效为：0.35L/KWH，并在最大扭矩输出时达到或接近该值。不加入扭矩条件并不能如实反映发动机的能效，0.35L/KWH的能效参数仅代表唯一特定工况条件，极端偏离特定条件则全无效率可言，例如空转。 3、发动机阻力 社会公众早已发现“发动机的制动作用”并成功运用于驾驶实践，但也有不明真相者据此反对空档滑行。图：1为某油电混合动力汽车研究所实验室测定一款4缸16气门电喷1.8L汽油机空耗时所得测量结果。 空耗产生的原因异常复杂，既有气动原因也有活塞连杆运动轨迹和速度突变、引起机体晃动，导致能量散失的原因，但这里不作深究。所谓“空耗测量”即以外力驱动的非运行旋转，测量发动机的抗扭转阻力。这是老掉牙的发现，可是从未理性分析。 不难设想：只要发动机旋转，空耗就如影随形始终甩不开，每转一圈都以消耗力（油）为代价，并且每???转得越快，代价越重，减少旋转量则意味直接节省燃油。 4、载重汽车与轿车构造差异 以定量单位重量行程（下同）条件，载重汽车配备动力远比轿车赢弱，最高速档产生的扭矩仅够勉强维持最佳路况满载行驶。而轿车配备动力至少在载重车的三倍以上，受配备的变速器变比限制，时速60KM以上只能依靠增大发动机转速提升车速，情形如载重车长期以3档高速行驶相当。即使轿车装备最现代化柴油机，能效仍无法与载重汽车可比。 5、“变速器”究竟变了什么？ 无疑轿车也可不比载重车耗油，至少可以接近。通常一吨级弱动力配置汽油轿车百公里耗油6.3升是比较公认的标准，但节油大赛车手能赛出近半的省油成绩也是铁的事实。车手优先选择高档低速，限时赛段无法低速行驶，则一改将发动机间歇联动，过程如下：挂5档加速（油门到底）到某速度，然后空档滑行，滑行速度下降至某值后又挂5档加速……然后又空档滑行，周而复始。 车手一路劳碌，不停变档，以汽车重量储蓄发动机剩余能量，将扭矩量转化为前行惯量，不停地储蓄、释放再储蓄再释放，目标明确：企图用光发动机扭矩，换取更高能效。 变速器不外一堆齿轮，几百年前就已不算科技。被厂商冠以“科技”的“变速器”在车手那里根本不实用，需要另外拼合车身重量才能实施节油。是制造者无能还是使用者无知？节油成绩摆在眼前，车手能发挥想象，灵活地将车身（整车重量）转化为存取能量的媒介，显然超出制造者的设计预想，显然比制造者更高明高效。 汽车发动机、变速器始终围绕驱动轮的扭力服务，以最终到达的扭力克服阻力为核心，扭力小不得大不行，小则一事无成，车子根本不动，过大则须牺牲能效垫底。“扭矩”与“转速”谁主谁辅？这里已经分得再清楚不过，虽然降低转速则意味扭矩的增长，“变矩”与“变速”并无本质区别，但“变速器” 含糊“变矩”概念非同小可。 轿车“变速器”的最低档的速比是相对固定的，否则掉头入位时将难以操纵。装置大功率发动机改善动力性无可厚非，但必须相应扩大变速器速比范围，便于操纵提高扭矩利用率。增强后备动力必须相应延展速比范围、以维持最高档合理的扭矩。“速比范围”显然不能停留于概念，而必须成为“变速器”的一项重要技术参数。但是请不要试图在汽车“变速器”的技术指标中发现这项技术参数，因为汽车从业者的“科技”思想甚至不存在这样的概念。 6、让变速器“变”回原形 现实“变速器”由于名称导致概念混淆，妨碍改进中导入正确的理念和思维，结果是造成社会的巨大浪费。大赛车手为取得节油成绩一路劳碌不停换档，如舞龙般一快一慢不是为了过瘾，而是被迫无奈使用缺陷产品的积极补救措施。普通轿车、只要将（变速器）“速比范围”延展，或在离合器后增加单向联动，