德国钢桥面板的发展课题.ppt

史永吉 中国铁道科学研究院 2014年7月;;;2.钢桥面板应用的发展;;; 钢桥面板来源于船舶的甲板，至今英文仍习惯称钢桥面板为“deck”。基于船舶甲板的经济性，初始阶段钢桥面板纵肋大多数情况下采用开口肋，为了减少焊接工作量，降低成本，总想延伸纵肋跨长，但又因产生过大的局部挠曲而引发疲劳裂纹，于是引入公式（1）规定了肋跨与面板厚度之比的限值，至今该限值仍然是有效的。;; 图2.4为几种闭口肋的型式。由于U肋冷压成型技术的改进，提高了纵向肋的抗扭刚度，改善了结构局部的受力性能，从1970年代至今梯形肋（现称U型肋）已占据了支配地位，并形成了标准形式，纳入设计规范。 另一重要改进是：由横肋贯通、纵肋断开，改为横肋上设弧形切口让纵肋贯通。; 随交通荷载轮重的增加、面板和肋板厚度经不断修改，纵肋与面板间角焊缝熔透深度亦随之演变，如图2.5所示。较早的设计规范中，面板厚度10mm，纵肋板厚6mm时，角焊缝喉高设定为3.5~4.0mm，由于重载货车轮重引起面板的面外变形而产生的次弯矩需通过角焊缝传递给纵肋，这种角焊连接很弱，其抗弯耐久性较低，易从焊跟引发裂纹。现在的工艺是用全熔透角焊缝，钝边2mm，则可极大提高其抗疲劳耐久性。; 初期，横肋贯穿，纵肋断开，纵横肋间采用焊接或高强度螺栓连接方式，均产生大量的疲劳裂纹。后改为横肋腹板设置弧形切口，纵肋贯穿，若弧形切口的形状和尺寸设置得当，纵横肋间焊缝质量优良，则可提高其抗疲劳耐久性。图2.6为Euro Code3规范推荐的弧形切口形状和尺寸。; 钢桥面板的疲劳损伤受交通荷载影响很大，交通荷载取决于重载货车交通总量，德国设计交通荷载模型是按重载交通的增加，并预计今后10年以上的发展而修改。本节介绍了德国重载货车交通量的及设计交通荷载模型的相应演变。图3.1为1950年至2012年重载货车交通量发展，以及至2025年的预期值。; 图3.2a)为1952年制定的设计载荷模型“Bridge 60级”（BK60）：单车道上加3轴60t重载货车作为设计载荷。随着重载货车交通的增加，1982年用荷载模型“Bridge 60/30级” （BK60/30）取代之，如图3.2 b）所示，即二车道上分别加3轴60t和3轴30t重载货车。2003年执行 “DIN-Fachbericht 101”规范，引入半概率安全概念，建立载荷模型（LM1），在两车道上分别加2轴48t和2轴32t重载货车，见图3.2c）。自2013年5月起，德国桥梁按欧洲新的荷载模型（LMM）进行设计，见图3.2d）。;3.德国交通荷载的演变;3.德国交通荷载的演变;3.德国交通荷载的演变;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;4.钢桥面板疲劳损伤;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;5.疲劳损伤的修复;谢谢！