国际船舶登记制度对发展国轮的正效应论析.doc

[标签:标题] 2016 PAGE10 / NUMPAGES10 感谢观看本文谢谢 国际船舶登记制度对发展国轮的正效应论析 摘要：结合近年来的相关数据并以法律经济学为研究视角，定量分析域外国际船舶登记制度促进国轮发展的正效应情况及其原因，继而对该制度促进我国国轮发展的前景进行客观展望，以供相关决策参考。 中国论文网 /2/view-7324609.htm 　　关键词：国际船舶登记制度；发展；国轮；正效应 　　中图分类号：U692.1 文献标识码：A 　　文章编号：1005-913X07-0091-03 　　国际船舶登记制度自挪威率先于1987年建立以来，凭借其在航运自由化、全球化与船舶登记管理的严格化与规范化之间的平衡性优势，已先后成功促进了挪威、丹麦、德国、新加坡等实施国际船舶登记制度国家自身国轮登记量与船舶吨位的飞速增长，充分彰显出该制度对促进一国国轮发展的巨大正效应。现结合域外相关案例，以法律经济学研究视角对此作如下定量实证分析。 　　一、域外国际船舶登记制度促进国轮发展的正效应案例分析 　　挪威NIS促进其国轮发展的正效应案例分析 　　挪威自上世纪70年代以来，受其日益僵化的严格船舶登记制度的制约以及域外开放船舶登记国的巨大冲击，挪威的远洋国轮开始大量移籍海外，致使挪威的国轮总吨位从1976年的4930万吨骤降至1987年的970万吨。[1]为促进本国国轮船队的复兴与发展，挪威政府自上世纪80年代后期率先在全球建立实施了国际船舶登记制度，并在该制度运行仅数年内便成功达到了壮大国轮的制度目标。据统计，挪威自1987 年实施国际船舶登记制度后至1991年仅四年时间里，其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到 4000 万载重吨，国轮总数由486艘骤升至1220艘，[2]由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量增长最快的国家之一。伴随着大量国轮的回归，挪威的船队规模和航运竞争力都得到了显著提升。 　　挪威实施国际船舶登记制度后的船舶登记量变化 　　新加坡SIS促进其国轮发展的正效应案例分析 　　新加坡在1969年建立了独立的船舶国籍登记制度，当时登记船舶数量仅为425艘、423565总吨。为壮大新加坡籍船队的规模，该国于1981年通过新的船舶登记立法并开始实施国际船舶登记制度，由此促进了该国船舶登记数量的激增，迅速扩大了新加坡籍船队的规模，促进了该国航运业的繁荣与国际航运地位的迅速提高。截至2012年，新加坡籍船舶已超过三千艘，总吨位达到4880万吨，排名全球十大顶尖船舶登记地。。 　　二、国际船舶登记制度促进国轮发展正效应的定量分析 　　挪威、新加坡等国的国际船舶登记制度为何能够达到吸引流失国轮“回籍”以壮大国轮船队规模的实施效果，现以法经济学的角度来对之加以量化分析。 　　在国际航运市场中，影响一艘船舶的航运利润有两个最为主要的因素，一个是航运成本，另一个是航运投入量。我们如果将航运利润总量设定为P，将航运成本量设定为C，将航运投入量设定了Q，则可以将某船舶国籍登记制度下的航运利润产出公式设定为P=f。 　　根据此项公式可以将严格船舶登记制度下的航运利润产出公式设定为：Ps=fs，将开放船舶登记制度下的航运利润产出公式设定为：Po=fo，而如前所述，开放船舶登记制度由于对船舶的技术与安全状况的登记要求与管理都较为宽松，加之开放船舶登记国与登记船舶又缺乏真正联系，由此导致开放登记船的安全事故率与PS的滞留率都要高于严格登记船，而海难事故发生后的被救援率却低于严格登记船，这些都使得开放登记船的航运损耗过大，从而导致开放船舶登记制度的航运利润产出率要低于严格船舶登记制度，因此造成假定两者在航运成本额相等且都被充分利用来创造航运利润的前提下，开放登记船需要通过增加航运投入量来获取和严格登记船相等的利润总量。 　　现在将航运投入量设定为X轴，航运成本额设定为Y轴，由于开放船舶登记制度的航运利润产出率较低，因而在假定成本额相等的情况下，若获取等额的航运利润额的情况下，开放船舶登记制度的航运投入量将会大于严格船舶登记制度的航运投入量，即QoQs，则在X轴上，Qo数据将会出现在Qs数据的右侧，则我们可以由此绘制出这两种船舶国籍登记制度的成本―运量比率线CQs与CQo以及它们各自的航运利润等产量线Ps曲线和Po曲线。 　　在图3中可以看到，两种船舶国籍登记制度的成本―运量比率线CQs与CQo和它们各自的航运利润等产量线Ps曲线和Po曲线分别相交于各自的均衡点Es与Eo，这表示航运公司在此情况下投入航运成本与运力进行营运，其航运利润可以达到最大化，从图中可以看出，严格船舶登记制度的均衡点对应的成本―运量比率要高于开放船舶登记制度下的，即Cs=mCo。 　　当严格船舶登记制度与开放船