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现代有轨电车轨道选型分析 肖 虎，贺 飞，朱冠宙 （中车株洲电力机车有限公司，湖南 株洲 412001） 摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。 关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 引言 随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m地段可不设置轨底坡。 4.超高： 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。 根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况下为 75mm。 5.轨道不平顺标准 ：一般采用10m弦测量允许误差不大于4mm，并作为整体道床地段路基差异工后沉降的设计控制标准，换算为折角即为 1.6‰。对路基工后总沉降要求应为 ≤30mm。 6.轨道结构应在专用路权地段设置一定的横坡，以有利于道床范围内的排水。 轨道系统 通过前往江苏淮安、广州海珠、沈阳浑南等城市对现代有轨电车项目轨道系统进行实地调研，并根据调研结果对轨道系统各项指标进行专项研究分析，总结如下： 2.1. 钢轨及配件 钢轨主要起支承、导向并提供??引力和制动力的作用。根据有轨电车特点，年通过总质量＜25Mt，目前可供选择的有轨电车钢轨主要有国铁50kg/m 钢轨、槽型轨，具体尺寸、规格见图1，不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。 国铁50kg/m钢轨 60R2槽型轨 图1 现代有轨电车主要选型钢轨规格图 槽型轨由于在钢轨上实现轮缘槽的设置，可最大限度的实现绿化和铺面面积，取得良好景观效果；用于公用路权时，轨道与行车路面容易衔接，改善了机动车的行车条件；同时，可简化轨道结构，加快施工速度。在小半径曲线地段，槽型轨能起到护轨的作用，防止车辆独立轮脱轨，同时，可减小钢轨磨耗。槽型钢轨主要类型分为46G1、51-53R1、55G1、55G2、56-59R1、59R2、60R1-3、62R1-2、63R1、67R1、68G1等。 有轨电车正线小半径曲线较多，且需预留与社会车辆混行的条件，个别地段需设计成绿色轨道，同时通过有轨电车荷载及轮轨匹配分析，推荐正线采用59R2、60R2等类似型号槽型钢轨。 车场线车速较低，对轨道要求相对较低，从经济性考虑，推荐采用国铁 50kg/m工字钢轨。 钢轨材质：通常采用U71Mn 钢轨，统一材质，可减少订货的困难，提高施工速度。 钢轨配件：钢轨配件主要包括接头夹板、接头螺栓及不同型号钢轨接头异性轨等。 2.2. 扣件 扣件是固定钢轨的元件，为了保持钢轨的稳定性，扣件需要具有一定的扣压力和防爬力。有轨电车轨道扣件主要采用W-Tram 弹性扣件和国铁弹条 I 型扣件两种，国铁弹条 I 型扣件主要型号为A型、B 型及分开式弹条。 W-Tram 弹性扣件在有轨电车系统大量采用，技术成熟，由于其板下垫板使用尼龙材料，其价格略低于弹条 I 型分开式扣件，节省了研发周期，所以推荐正线采用W-Tram 弹性扣件。 由于车场线一般采用50kg/m工字钢轨，考虑到弹条 I 型分开式扣件价格较弹条 I 型的A或B型扣件略低，所以推荐车场线采用与 50kg/m 钢轨配套的弹条 I 型分开式扣件。 2.3. 轨枕 轨枕是扣件安装的基础，将钢轨作用力传递至道床。有轨电车线路正线轨枕可采用钢筋混凝土短枕、预应力混凝土长枕、双块式轨枕等，一般不采用木枕。由于钢筋混凝土短轨枕以简单的承压结构型式，将列车动载由钢轨分散传递至整体道床，适应性好，制造最简单，运输及码放最方便，不存在铺设难度，施工精度亦可得到保证，成本最低；长枕式预应力混凝土轨枕结构稳定，抗压能力强，且维护成本低，故