车辆动力性能与评判标准导论.pptVIP

* 评估标准 Sperling平稳性指标 最大加速度平稳性 指标 ISO标准 动荷系数 客车在曲线上舒适性及其标准 * 1. Sperling平稳性指标 * 凡新造的客、货车，其平稳性等级不应低于二级标准 平稳性等级 评语 平稳性指数W 客车 货车 机车 一级 优 2.5 3.5 2.75 二级 良好 2.5～2.75 3.5～4.0 2.75～3.10 三级 合格 2.75～3.0 4.0～4.25 3.10～3.45 GB5599-85 * 用于乘坐舒适度的车体加速度采集位置 * 2. 最大加速度平稳性指标 * 平稳性等级 垂向振动 横向振动 垂向振动 横向振动 优 0.025 0.010 0.060 0.080 良好 0.030 0.018 0.011 0.130 合格 0.035 0.025 0.016 0.180 最大加速度指标 * 高速动力车运行品质（95J01-L） 车体横向振动加速度峰值: 车体垂向振动加速度峰值: * 3. ISO标准 ISO（国际标准化组织）把振动对人体的影响用疲劳时间T表示，从维持工作效能、健康和舒适度出发，相应提出了下列三种限度： 工效下降限度：当人体连续受到机械振动时，经过一段时间后便因疲劳而使工作效能下降（因人而异——对飞行员和驾驶员测试研究结果）； 承受限度：工效下降曲线的振动加速度乘以2； 舒适度下降限度：工效下降曲线的振动加速度除以3.15。 * 工效下降时间限度与振动加速度和频率关系 疲劳时间与水平方向振动关系 疲劳时间与垂振动关系 * 4. 动荷系数 加速度法： 弹簧动挠度法： 动荷系数是车辆在运转时产生的动载荷幅值与车辆静载荷之比。动荷系数分横向和垂向两种： * 动荷系数客车运行品质标准及评定 ? 运行品质评定 动荷系数 车体加速度（m/s2） 运行平稳性指数 垂向 横向 垂向 横向 优等 0.10 0.05 1.0 0.5 ≤1 良好 0.10～0.15 0.05～0.10 1.0～1.5 0.5～1.0 ≤2 允许 0.16～0.2 0.11～0.15 1.6～2.0 1.1～2.0 ≤3.25 不能长期运行 0.36及以上 0.26及以上 3.6及以上 2.6及以上 ≤5 长期运行危险 0.7 0.4 7 5 5 * 动荷系数货车运行品质标准及评定 运行品质评定 动荷系数 车体加速度（m/s2） 运行平稳性指数 垂向 横向 垂向 横向 优等 0.20 0.08 2.0 1.0 ≤1 良好 0.20～0.25 0.08～0.15 2.0～3.5 1.0～1.5 ≤2 满意 0.36～0.45 0.16～0.25 3.6～4.5 1.6～3.0 ≤3.25 容许 0.46～0.65 0.26～0.35 4.6～6.5 3.1～4.5 ≤4 不能长期运行 0.65 0.36 6.5 4.6 ≤5 长期运行危险 ≥0.7 ≥0.4 ≥7.0 ≥5.0 5 * 运行稳定性以脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数及横向运行稳定性来衡量。 转向架的横向失稳采用构架上的横向加速度进行评判，条件为滤波 0.5 ～10 Hz 下连续出现6次以上的横向加速度值不超过 8～10 m/s2 （与转向架构架的设计相适应）。 动车组运行稳定性要求 * 5. 客车在曲线上舒适性及其标准 * 我国曲线超高及设置标准 * 舒适性及其标准 * 我国铁路关于曲线欠超高的规定 * 当列车速度较低时，轨道超高产生的重力分量大于车体在曲线运行时的离心力或离心加速度称为轨道过超高。过超高使车内旅客产生未平衡向心加速度，未平衡向心加速度过大也会使车内旅客感到不舒适； 我国铁路标准规定普通列车未平衡离心加速度不大于0.05g。特殊情况不大于0.06g（90mm欠超高）。我国开发摆式列车的设计任务书确定摆式列车未平衡离心加速度不大于0.077g（115mm欠超高）； 欧洲国家铁路标准规定摆式列车未平衡离心加速度不大于0.1g （150mm欠超高）。 轨道超高及相关规定 * 列车以一定速度通过曲线时产生离心力。 曲线设置轨道超高使重力产生分量以平衡车体在曲线运行时的离心力或加速度，以免车内旅客感到不舒适。 当速度较高时，轨道超高产生的重力分量只能平衡一部分车体在曲线运行时的离心力或离心加速度称为轨道欠超高。欠超高使车内旅客产生未平衡离心加速度，未平衡离心加速度过大会使车内旅客感到不舒适。 6 曲线超高与摆式列车 * 摆式动车组曲线提速能力 列车在既有线路上运行，实设超高已定，而且欠超高不能超过规定标准，则列车限速为：