培训一-SMOOTH系统说课.pptVIP

* * 交通信号控制系统讲座（一） 深圳市的交通特征： 高饱和度 高复杂度 高期望值 要求信号控制系统具有对各种 交通需求的良好适应性。 急剧增长的、多样化的、时变的交通需求是造成交通拥挤程度不断增加和拥挤区域迅速扩大的直接原因。 规律性 可变性 随机性 ·深圳市KATNET系统始建于1989年，目前两套系统共联网控制131个路口。 ·深圳市约有灯控路口550多个，受到系统容量和控制范围的限制，大多运行单点定时控制模式。 ·随着经济的快速发展，南山区、盐田区、宝安区、龙岗区所辖路口急需科学的控制管理模式，以保障高效发挥路网的通行能力。 目前的控制与管理模式 对目前全世界范围内应用最为广泛的KATNET、SCOOT及SCATS系统进行了解和分析。由于所获得的资料有限，分析可能是粗浅的，也可能存在不正确之处。对著名系统的分析，旨在为SMOOTH系统的研制提供学习和借鉴的基础。 SCOOT系统 · 检测器分布于上游路口出口，绘制周期流量图，建立排队预测模型。 在TRANSYT的基础上，于七十年代研制，在170多个城市广泛应用。 · 以延误和停车率为系统指标，进行数据仿真，采用短期预测优化控制参数，进行小步长调整。 · 预测模型假定交通流是连续的、均匀的，模型及数学仿真需要大量静态和动态数据支持。 · 采用集中式控制模式，系统设计为开环系统。 SCATS系统 · 检测器分布于停车线上，定义类饱和度，不需要建立交通模型。 于七十年代研制，在50多个城市广泛应用，控制路口达7000个。 · 在脱机优化的周期-绿信比-相位差参数中优选其一，在关键路口期望饱和度的约束下，实现停车线上的等饱和度。 · 战略调整和战术调整相结合，进行小步长调整。 · 采用集中式控制模式，系统设计为闭环系统。 KATNET系统 日本七十年代开发的区域交通信号控制系统，在200多个城市推广应用。 · 检测器分布于150米处，在O-Q平面上识别交通状态。 · 每种交通状态需要预先配置1~3组周期-绿信比-相位差参数。强依赖于经验数据，自动调整比例为20%。 · 采用集中式控制模式，检测器仅回报脉冲群，控制机仅执行步停/步进指令，数据处理、方案选择均由中央系统完成。 · 基于两相位设计，只能响应一个方向的高饱和需求。 现有KATNET控制系统局限性 ·控制模式。 ·交通流数据的非完备性。 ·通讯实时性要求极强。 ·两相位的控制机理。 ·智能化程度较低。 ·系统开放性弱。 引进著名系统的利弊 ·引进国外著名系统，有方案成熟、上马快的优势。 ·国外著名系统大多开发于上世纪八十年代，主要面对秩序良好的、不饱和的交通状况，不一定完全满足深圳市的交通需求和发展趋势； ·受到知识产权的制约，和系统开放性的影响，引进国外著名系统及国内系统均不能支持系统的二次开发，使ITS的规划和建设受到制约； ·引进国外系统的建设投资和维护投资巨大，不能有力支持系统的持续发展。 对KATNET系统的继承和发展 ·在长期应用KATNET系统的过程中，加深了对交通控制的认识； ·在引进的基础上，完成了国产化升级换代； ·完全剖析KATNET的控制策略、实现技术、功能模块，继承其闪光点，摈弃其局限性。 技术方面的保障 ·电子警察交通违章管理系统的研制、推广，培养了专业化的技术队伍； ·随着ITS规划及相关项目的深入研究，积累了丰富的交通控制理论的技术沉淀； ·计算机网络、三层结构、大型数据库、有线/无线通信、嵌入式微处理器等大量现代新技术手段不断发展，为新系统的技术先进性和制高点奠定了基础。 ·可以借鉴典型、成熟的外国著名系统的技术路线、控制模式及策略，有效缩短开研发周期。 ·数千台套监控管理设备的广泛应用，具备了研制、生产专业产品的能力； 高饱和度、高复杂度、高期望度的交通状况。 ·适应性： 单点控制的路口、干线相位差协调控制的路段和网状区域协调控制的路网、及高饱和近距离小路口裙构成的区域、与干线相关的个别小路口等各种交通需求的应用场合。 ·普适性： 与其他子系统实现如数据共享及事件互动。 ·开放性与互动性： 能够容纳和管理足够的车辆检测器通道，具有强大的数据处理能力，提供灵活的控制策略和不断完善的应用工具。 ·数据的完备性及控制的灵活性： 控制模式及体系结构设计支持海量接入、海量存储。系统设计抛弃建设各级分控中心的思路，便于交通规划及管理服务，且节约投资。 ·组态的灵活性及可扩展性 分布式控制模式使系统实现分层控制与分层决策，提高系统容错能力；三层体系结构保障数据层与控制层的安全性与稳定性；所有前端设备均应符合部颁标准、具有相当程度的硬性冗余，并具有抗电源波动、雷击、高温、潮湿等恶劣环境的能力。 ·可靠性： 在可靠性、适应性、开放性与功能、性能、控制效果及价格等