多功能轻型车架翻译.docVIP

附件4、外文翻译封面 青岛理工大学汽车与交通学院 车辆工程专业毕业设计外文翻译 轻型多功能车架 专业班级：2006车辆工程一班 姓 名：孔永正 学 号：200624012 指导教师：张丽霞 日 期：2010年04月27日 5．9性能评价 正如前面所说，用车架的弯曲扭转强度、模态响应和最大载荷分析来评价车架的结构性能。下面是这种评价方法的简介。 5.9.1弯曲和扭转强度 在支撑结构对车架结构强度测试不起做用的地方，汽车模型的建立是通过简单支撑的方法支撑的。为了检查用于基线和所研究车架的边界条件和加载情况，请查看附加结构C 图17说明了所设计的车架结构设计的弯曲刚度能承受3230N/m的弯矩，能满足基准性能。扭转刚度，如图18，显示所设计结构能承受159kNm/rad的转速，能使车架的性能从基准性能上提高31%。这种次性能上的改善主要取决于独特的结构设计。 Figure 17: Bending Stiffness Results Figure 18: Torsional Stiffness Results 5.9.2 模态响应 模态响应是用车架结构的自然频率来评估的，而车架的自然频率是和车辆的噪声、震动和声音粗糙度相联系的。图19的数据表明最佳的结构设计超出了基准扭转模态性能的34%（25.0HZ），而且超出竖直弯曲模态的3%（27.8HZ）。 扭转和竖直弯曲模态对行驶和操纵来说有着重要的作用。侧向弯曲是用所有结构的性能评价来评估的。项目团队同意对侧向弯曲模式性能的检测，但不作为这个设计阶段的目标，侧向弯曲应该在一个详细的设计研究中得到更深一步的研究。 Figure 19: Modal Response Results 为了检测每个模态响应的3D画面，就得点击扭转、竖直弯曲或者侧向弯曲. 5.9.3车架最大载荷分析 最大载荷分析用于确定作用于悬架、车身支架和在三个一般悬架结构上的载荷情况：2G扭矩，3-2-1G持续时间，3G的竖直载荷，对前后悬架都一样。 5.9.4 材料选择 项目团队设立了一个材料组，在结构要求方面对材料划分等级的时候，分析家们可以从这个材料组中进行选择。对轻型概念结构的料选择见附属结构E。8-37部分，39-41部分和46-48部分是从基准结构上取出来的。因此，这些部分的材料也是从基准结构上取得的。 The material selection process for the remainder of the parts commenced by considering peak stress. Figure 20 shows the stress contour in the frame under 3G Vertical loading. The close-up view of the body mount #1 and front rail details the stress distribution in that area. The stress distribution for each component, which is affected by the suspension load cases, is carefully reviewed. The area of each color has a stress range which is then compared with the material matrix list, and a selection is made based on the material yield strength. For example, the results of the analysis show a stress range in body mount #1 (BODY MNT #1, Part ID 37 in the table located in Appendix E) between 270 MPa (39 ksi) and 320 MPa (46 ksi). Based on these stress values, an ESA-M1A35-C material grade would be selected. However, the body mount is a carry-over component and therefore its steel grade remains the same as in the baseline frame (i.e. ESA-M1A35-C). This shows that the methodology use