产业组织案例——美国汽车业的产业组织资料剖析.pptVIP

产业经济学教学案例 二十世纪美国汽车业的产业组织分析 Ⅰ、历史 汽车产业形成于19世纪90年代。1900年，卖出约4000辆轿车。1910年已达到187000辆。由于汽车制造商主要是组装厂商，其零部件由其他厂商制造，进入该产业相对容易。新创业者需要的仅仅是设计一种车型，与机器部件的销售商和独立的制造商签订合同来获得发动机、车轮、车身和其他部件，并向公众宣布该车型可以在市场上买到。 随后的十年，是以福特汽车公司作为主导厂商的十年。Ford相信对新轿车的需求是有价格弹性的，其目标是提供一种有巨大潜在市场的昂贵的车型。认为，标准化、专业化和大规模生产是降低生产费用的关键，而持续地降低价格则是开发一系列多层次需求的方法。1921年，T型车占了一半的市场份额。 历史 20年代，汽车业的主导地位转移到通用，后者是以前独立厂商的联盟[雪佛兰、老式车、奥克兰、卡迪拉克、别克、费希尔、德尔公司]。通用采用了一种双向延伸的策略：首先，与福特强调单一车型相反，通用提供更广泛的系列产品以填补所有的细分市场；其次，每年把工程技术的进步、舒适度的改进和流行款式的变化结合起来，从而改进它的车型。此战略使通用的产业领导地位近半个世纪都未改变。高度集中的产业根基已打好，并成为40年的产业特征。 从50年代中期始，进口风潮威胁美国国内汽车寡头。70年代，进口占领1/4市场份额，并使三大巨头再三努力获得政府的保护。80年代外国（主要是日本）厂商开始在美设厂；1998年，“移植性工厂”总产出已达到2亿辆——相当于通用在美国制造的汽车总量，大于福特和克莱斯勒在美国制造的小轿车总量。 Ⅱ、市场结构 1、需求和产品特性 对新汽车的需求主要是替代性需求，市场波动性大； 购买汽车是对典型家用设备的投资，对宏观经济条件高度敏感，包括失业率、收入和利息率； 需求的决定因素是价格 新型小汽车 新型的轻卡车 小型货车和标准尺寸的有蓬货车 小型标准尺寸的轻型 货车 体育用车 所有的轻型卡车 8·2 1·6 3·1 2·8 7·5 美国需求的构成：1998年销售量 单位：百万辆 市场结构 2、产业集中度 长期三大垄断巨头支配；进口削弱了这种支配地位 由于三大巨头在政治上成功获得政府对外国进口的限制，美国垄断厂商与其主要外国竞争者建立的合资企业和“联盟”的发展，外国厂商和三大巨头的合并，削弱了促进竞争的作用。 市场结构 1998年世界前10位汽车制造商 排名 公司 生产的汽车（百万辆） 销售收入 （10亿美元） 1 通用 7·6 161·3 2 福特 7·3 144·4 3 丰田 5·3 99·7 4 雷诺/日本日产 4·9 92·9 5 大众 4·8 76·3 6 戴姆勒-克莱斯勒 4·4 154·6 7 菲亚特 2·7 51·0 8 本田 2·3 48·7 9 标致 2·3 37·5 10 铃木 1·7 11·4 注：2014年12月16日，克莱斯勒改名为FCA美国 市场结构 1913-1998年美国国内汽车生产的集中度 （ %） 年份 通用 福特 克莱斯勒 其他美国制造商 三大巨头的市场份额 1913 12 40 * 48 - 1923 20 46 2 32 68 1933 41 21 25 13 87 1946-1955 45 24 19 12 88 1956-1965 51 29 14 6 94 1966-1975 54 27 17 2 98 1976-1985 59 24 13 4 96 1992 42 24 9 25 75 1998 35 22 8 35 65 市场结构 1998年细分市场内部的销售集中度 % 细分市场 通用 福特 克莱斯勒 其他厂商 三大巨头份额 汽车 小型经济型 中档车 专业车和赛车 豪华和近豪华车 37 17 11 35 65 29 19 8 44 56 19 27 20 34 66 26 14 5 55 45 轻型卡车 小型货车 轻型货车 体育用车 23 20 45 12 88 33 38 19 10 90 26 27 16 31 69 组合的 29 25 16 30 70 市场结构 外国竞争 美国汽车销售中的进口份额从第二次世界大战后的0·4%上升到1976-1983年的21%。以日本为首的外国公司在第二次世界大战后给美国卖方寡头提供了一种，即使不是惟一的，也是重要的有效竞争的源泉。 但进口配额和保护政策的长期威胁，会危及到来自外国的竞争在削弱美国市场的集中度时所产生的正面效应。 市场结构 合资企业和联盟 在总的集中度方面存在的问题，是围绕世界最大的汽车制造商之间的“合资企业”和“联盟”的巨大网络