受电弓与接触网电接触特性研讨.docxVIP

受电弓与接触网系统电接触特性研究1 引言电气化铁路的牵引供电系统中，接触网是电气化铁道的主要供电设备，电力机车通过接触网取得电能。弓网关系对整个电气化铁路系统的正常运营起着非常重要的作用，保证受电弓与接触网导线的良好接触是弓网关系中亟需解决的关键问题[1]。近年来，弓网系统不良电接触引起的材料烧损及接触线断线事故占弓网事故的比例呈逐年上升之势，专家学者对弓网系统的火花与燃弧现象存在不同见解。随着旅客列车高速化及货物列车重载化的实施，有必要依据电接触理论，对弓网系统电接触特性进行研究，对弓网系统运行中出现的一些现象做出合理解释，为解决这些问题提供理论依据[2]。2 弓网系统电接触的特征在弓网的运输系统中，电接触主要指滑板与接触线相互接触并通过接触界面实现电流传输的一种物理、化学现象[3]。电接触形式包括点接触、线接触和面接触，如图2-1所示。弓网系统相对静止不动时，受电弓与接触网接触区域表现为滑板平面与接触线圆弧面之间的线接触。无论接触部分如何加工、打磨及运行过程中的相互磨损，在微观上总是凸凹不平的，如图2-2所示。即使有很大的接触压力使滑板与接触线相互压紧，也只有少数的点(或小面)实际发生了真正的接触，这些实际接触的点(或小面)承受着全部的弓网接触压力。由于接触线和滑板表面一般都覆盖着一层导电不良的氧化膜或其它种类的杂质，因而在实际接触点(或小面)内，只有少部分膜被压破的地方才能形成电的直接接触，电流实际上只能从这些更小的接触点中通过，如图2-3所示。把实际发生机械接触的点(或小面)称为接触斑点，接触斑点中那些形成金属或准金属接触的更小面(实际传导电流的面)称为导电斑点。（a）点接触（b）线接触（c）面接触图2-1电接触形式图图2-2滑板与接触线接触斑点图2-3电流收缩现象图3 弓网系统静态接触电阻电气列车所需的电流通过导电斑点从接触网流向受电弓，电流线在导电斑点附近发生收缩，使电流流过的路径增长，有效导电面积减小，会出现局部附加电阻，称为收缩电阻。电流通过接触斑点时还会遇到准金属接触，电子通过极薄的膜时还会遇到另一附加电阻，称为膜电阻[4]。这两部分电阻在电路上串联，相加后的总电阻构成弓网系统的静态接触电阻。静态接触电阻是表征弓网系统接触面电特征的重要参数，对于弓网系统点状接触的粗糙表面，单个导电斑点的接触电阻可用下列公式计算（3-1）（3-2）（3-3）式中Rc—收缩电阻（Ω）；Re1、Re2—分别为两接触面收缩电阻（Ω）；—膜电阻（Ω）；—分别为接触线、滑板材料的电阻率（Ω∙m）；—导电斑点的半径（）。如果通过弓网接触斑点的电流增大，或弓网静态接触电阻增高，则接触斑点的电压降必然增大，导电斑点和收缩区内的温度亦会相应增高，当温度达到接触线或滑板材料的软化点和熔化点时，导电斑点及其附近的接触线或滑板材料就会发生软化和熔化。实际上，新开通电气化铁路或受电弓滑动接触次数较少的接触线表面均有一层导电率较差的表面膜，弓网滑动接触过程中，电火花现象较明显。随着弓网滑动次数的增加，接触线的表面膜逐渐被弓网相对滑动破坏，也可能被较高的电场破坏，此时弓网系统单个导电斑点的接触电阻只有收缩电阻部分，即（3-4）式(3-4)为弓网系统一个导电斑点的接触电阻，假设弓网之间的导电斑点有个，每个导电斑点间的距离比大得多，多斑点间的收缩电阻为并联关系，弓网系统总的静态接触电阻为（3-5）当接触点的压强超过较软接触材料屈服强度就会出现塑性变形，考虑到弓网系统静态压力范围及材料的硬度定义，认为接触硬度为（3-6）式中—滑板和接触线两者中较软材料的接触硬度()；—弓网系统的接触压力()；—接触面积（）；—导电斑点的数目；—单个导电斑点半径（）由式(3-6)知（3-7）将式(3-7)代入式(3-5)得弓网系统的静态接触电阻为（3-8）如果将所有导电斑点等价为1个，即n=1，式(3-8)演变为（3-9）由式(3-9)可知，弓网系统的接触电阻与滑板及接触线材料的电阻率、导电斑点数目、接触硬度、接触力大小有关。准确计算弓网系统的接触电阻比较困难，通常进行估算或通过试验得到[5]。4 弓网系统的稳态热效应电动列车停车时，其内部附属设备的运转仍需通过相对静止的弓网接触点获取电能。由于接触电阻的存在，当电流通过接触点时必然产生焦耳热，使弓网系统接触点局部区域温度升高，严重时温升可达到滑板和接触线材料的软化点、熔化点，甚至发生接触线断线事故。根据电位—温度理论[6]，导电斑点超过接触点外的温度—接触温升与接触电阻及通过接触点的电流成简单的函数关系：（4-1）将式(3-8)的代入上式得（4-2）—导电斑点超出接触点以外区域的温度，即接触温升（）；—电流通过接触点产生的压降，即接触压降（）；—通过接触点的总电流()；—滑板与接触线材料的热导率与电阻率乘积的平均值()。由式(4