IMO防止船舶污染公约的制定和修改过程介绍.docVIP

IMO防止船舶污染公约的制定和修改过程介绍 从成立至今，国际海事组织（IMO）已经走过了60年的历程。由IMO制定的和船舶污染有关的公约有防止船舶污染技术标准、污染干预和应急响应，以及污染损害责任和赔偿三大类的20多个公约和议定书（相关公约汇总情况见附表），在防止船舶污染方面取得了卓著的成绩。国际油轮船东污染联合会（ITOPF）的数据表明，以油类物质的事故性污染为例，超过700吨溢油量的污染事故从70年代的平均25.2起/年逐年减少至80年代的平均9.3起/年、90年代的7.8起/年，从2000年以来平均3.6起/年；船舶溢油量从70年代年均31万吨降至80年代年均12万吨、90年代11万吨，2000年以来降至年均2.7万吨[1]。IMO在海洋环境保护方面所作的贡献举世瞩目、众所公认，早在1997年赢得了享有盛誉的环境Onassis奖[2]。 1 防污染公约的制定和修改背景 1.1 环境意识的提高及新问题的出现 二战以来石油的开采和利用导致船舶运输的原油和成品油数量与日俱增，对环境的威胁日益明显。随着人们环境意识的提高，一些国家意识到来自船舶的油污染，尤其是船舶的操作性污染是海洋环境保护面临的重要任务。 第一个防止船舶污染的公约是《1954年油污公约》（OIL54），该公约得到许多国家的承认。公约主要是针对船舶油类物质的操作性污染。该公约制定之时，政府间海事协商组织[3]（IMCO）还未成立。 1967年的“托利·卡翁”号溢油事故震惊了全世界，人们重新审视OIL54，并开始关注当时日益增加的化学品运输的威胁和其他船舶污染源，由此产生了著名的1973年国际防止船舶污染公约（MARPOL73），这是人类社会有史以来第一部全面防止来自船舶污染的国际公约，除了油类以外，还包括散装液体化学品、包装有害物质、生活污水和船舶垃圾。 这起重大的污染事故也向人们提出了一系列新的、包括公法和私法方面的问题。为此，IMCO于1969年11月10日至29日在布鲁塞尔召开了海上污染损害国际法律会议，通过了两个重要的公约，一个是INTERVENTION 1969，该公约在国际公法领域是一个很大的突破，给予沿海国政府干预的权利。另一个是CLC1969，该公约规定了船东承担油污损害的赔偿以及强制保险的责任，油船本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 随着世界经济的不断发展,航运业越来越繁忙,船舶柴油机排放废气中的NOx、SOx等污染物对大气的影响也越来越引起人们的关注。1997年9月,IMO通过1997年议定书修订了MARPPOL73/78,增加了新的附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则。该规则适用的污染物和以往的不同，造成的不是海洋污染而是大气和空气的污染。 认识到含TBT一类的船舶防污漆的使用，对非目标生物的毒性和对环境持久性的危害，IMO制定了AFS Convention 2001。 认识到船舶压载水作为媒介转移外来生物和病原体造成公众健康、社会经济和环境生态的破坏，为控制和减少物种和病原体转移的风险，IMO制定了BWM Convention 2004。 1.2 事故的经验教训 国际公约的制定和修改经常是源于事故。1977年“卡迪兹”号油轮重大溢油事故，使人们重新审视MARPOL73附则I的内容。在1978年举行的TSPP大会上，同时对SOLAS74和MARPOL73进行了修改，对防止船舶油类事故性污染做出了规定，制定了MARPOL73的78议定书（MARPOL73/78）。 1989年3月，单壳油船“Exxon Valdez”号油轮在美国阿拉斯加沿岸搁浅，溢出4万吨原油，该事故成为美国历史上最为严重的溢油污染事故。美国随即于1990年颁布《1990年油污法》，规定油轮必须具有双层船壳。IMO迅速跟随，于1991年11月通过MEPC52（32）决议、于1992年3月通过了MARPOL73/78附则I修正案，规定新造油轮必须具有双壳或中高甲板（mid-deck construction），单壳油轮则采用逐渐淘汰的机制。此外，该事故的发生使美国油污应急响应系统面临前所未有的考验， 同时也促使国际社会在溢油应急响应的技术和法律方面迈出了一大步，制定了OPRC90。 1999年12月12日，“Erika”在法国比斯开湾水域发生污染事故，溢出重燃油约10000吨，给沿海各国造成巨大损失；2002年11月13日，“Prestige”轮在西班牙海域触礁断裂沉没，约77000吨燃料油溢漏。这一系列重大溢油事故，产生了MARPOL 73/78附则I关于双层壳的2001年和2003年修正案，加快了单壳油轮的淘汰步伐。 1.3 科学和技术的发展 国际防止船舶污染公约的一些技术措施要求是