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交通枢纽地区规划设计 资料整理与分享 交通枢纽基本概念 定义 一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都可称之为枢纽站。 交通枢纽与城市交通衔接组织 —— 北京南站 —— 柏林中央车站 —— 拉德芳斯双层城市 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 北京南站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 北京南站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 北京南站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 北京南站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 北京南站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 柏林中央车站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 柏林中央车站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 柏林中央车站 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 拉德芳斯双层城市 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 拉德芳斯双层城市 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 拉德芳斯双层城市 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 小结 换乘方式多元化 —— 立体换乘 区域功能的多元化 —— 混合使用 铁路大型客运站地区城市交通衔接组织—— 相关资料 交通枢纽地区土地利用及融资思路 —— 圈层结构 —— 日本城市轨道交通经验借鉴 —— 香港地铁公司运营成功借鉴 交通枢纽土地利用及融资思路—— 圈层结构 多层次开发 美国德克萨斯洲奥斯丁市2005 年城市土地管理条例将铁道交通站点周边的用地分为三级， 分别是：门户区、中间区、过渡区 门户区是指紧邻站台周边的区域 中间区是指围绕站点与步行范围最紧密的影响区，大约为距离站点400 米半径范围内 过渡区是指围绕站点步行范围内一般影响区， 大约为距离站点800 米半径范围内 在过渡区以外一定范围内是站点影响的 “扩散区域” 交通枢纽土地利用及融资思路—— 日本城市轨道交通经验借鉴 周边土地的捆绑式开发 建设资金的筹措途径 建设主体 ——“第三部门” 轨道交通企业的经营模式 “土地重整”带来的好处 “地铁+物业”综合发展模式 地铁公司与政府达成协议，支付土地价格给政府，以取得车站和车辆段上盖物业及周边的物业开发权。 港铁利用其专业项目管理体制以监督地铁建设工程及物业的联动开发。 地铁与周边的城区的可持续发展 地铁车站附近500 m内，吸纳了50%的人使用地铁 TOD模式 需求平衡 综合规划方法 TOD模式 原则 土地的混合使用 明确的中心 步行尺度 18小时活力 完善的社区 TOD模式 交通枢纽开发成功要素 规划先导 长远眼光 灵活、现实 重在可实施 建设社区 而不是孤立的项目 TOD模式 交通枢纽开发成功要素 完整、可步行、18小时活力 步行者、通行者 建立公/私合作以制定策略、实现改变 社区 地方政府 TOD模式 交通枢纽开发成功要素 正确的混合开发模式， 包括居住和商业设施 提供良好的内外交通， 包括停车 灵活性 TOD模式 交通枢纽开发成功要素 开展实行TOD重在领导者 政治支持对于以下方面至关重要： 配置资源 创建联盟 解决争端 * * 2011-6-3 Fri. 规划原则 网络化的原则 城市化的原则 发展的原则 环保的原则 人性化的原则 主要功能 对枢纽点的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，核心的功能在于换乘。 已经完工的北京南火车站被公认为当前“亚洲第一大站”，整个车站总投入资金超过63亿元，占地面积49.92万平方米，建筑面积31万平方米。 到2030年，每小时将有3万人，每天28万人。 设电梯103部，其中扶梯67部、残疾人电梯36部。 2F 中央候車大廳，可容納上萬人同時候車 1F 站台层 地铁4号线与火车站的换乘通道口 历时十年、耗资130亿欧元建成的五层钢结构玻璃建筑，是柏林新地标和欧洲最大火车站，被称为欧洲铁路的心脏。 每天有超过1100列火车从这个车站进进出出把30多万乘客送往德国以及欧洲各处。 往来于德国以及欧洲的高速铁路，长途列车，柏林市的地铁，城铁，电车，公交车，出租车，私家车，自行车，甚至旅游三轮车都在此停靠和集散。 车站内安装了54座滚动式电梯，直升式电梯34座。 但整个车站的占地面积只有1.5万平方米，只相当于北京南站的30分之一。 乍看柏林中央車站 的確更像商場 巴黎的城市副中心——拉·德芳斯新城位于巴黎市的西北部，巴黎城市主轴线的西端。 商务办公面积近250万平方米 入住公司超过1600家，其中包括170家外国金融机构，190多家世界著名的跨国公司总部和地区总部 整个新城工作人员超过15万人 在地下建设了以交通功能为