第1讲 接触网综述.pptVIP

日本高速接触网的发展 90年代，采用减少受电弓数量，母线相联及提高接触线张力等方法，将新干线的速度提高为270km/h，仍采用复链形悬挂，接触线为SnCu170mm2，Tj=20kN，波动传播速度为414km/h，β=0.65 1.7　世界各国高速接触网的发展 日本高速接触网的发展 近年，用法国高铁模式，简化悬挂类型，改善受电弓性能。北陆新干线，简单链形悬挂，Tj=Tc=20kN,CS110mm2接触线，设计速度270km/h，波动传播速度提高到525km/h，β=0.51 今年底，高速新干线总长度达到2047km 1.7　世界各国高速接触网的发展 日本评价高速受流系统要点 为保证受流系统的稳定性，必须提高接触线的波动传播速度； 最大一次离线时间不应大于200ms，离线率最好不超过5%，最差不超过20%； 出于安全，定位器采用限位装置，允许最大抬升量180mm，受电弓最大允许抬升量为100mm； 设计中妥善处理导线应力与疲劳振动的关系 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国高速接触网的发展 高速铁路用TGV（法文Train a Grande Vitesse缩写——高速列车）表示，是轮轨系最新世界记录保持者，1990年5月18日，大西洋新干线的试验运行速度达到515.3km/h 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国高速接触网的发展 　　自上世纪60年代末，对既有线路进行电气化改造，运营速度逐步提高到200km/h 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国高速接触网的发展 　　1983年9月建成巴黎——里昂东南新干线，426km，弹性链形悬挂，运行速度270km/h，Tj=14kN，CdCu120mm2接触线，波动传播速度412km/h，β=0.66 　　东南新干线开通后三个月内连续发生两次重大事故，导线拉断，接触网损坏 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国高速接触网的发展 　　90年代初，巴黎——勒芒、图尔的大西洋新干线上，取消了东南新干线使用的Y型吊弦，采用简单链形悬挂，全长320km，运营速度为300km/h，接触线为Cu150mm2，Tj=20kN，波动传播速度为441km/h。 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国高速接触网的发展 　　1993年开通的北大西洋新干线仍采用简单链形悬挂，运营速度300km/h，锡铜150mm2接触线，Tj=20kN，波动传播速度为441km/h，β=0.68，最新型的AGV高速列车于2003年年初投入运营服务，商业最高运行速度为350km/h 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国评价高速受流系统要点 　　超过250km/h，受流质量与接触网的弹性均匀度关系不大，更大程度上取决于接触线的振动。取消Y索，对吊弦进行合理布置，提高接触线张力，虽然跨中的弹性均匀度不是很好，但较大的接触线张力足以保证高速受流。简化的设计方案使维修容易，可靠性增加，安装成本下降；也获得了不需精心设置弹性吊弦的益处，避免了由于错误的设置导致非正常的磨耗 1.7　世界各国高速接触网的发展 法国评价高速受流系统要点 可见电弧控制在1次/160m 弓网接触压力的标准偏差与平均接触压力的比值≤0.33 定位点的最大抬高与允许抬高的比值一般控制在2倍范围 1.7　世界各国高速接触网的发展 德国高速接触网的发展 　　在上世纪50年代大规模修建电气化铁路的同时，开始了接触网的标准化设计工作，由Siemens、AEG、BBC公司联合，先后共同开发出了Re75、Re100、Re160和Re200 接触网 1.7　世界各国高速接触网的发展 1.3. 高速铁路与普通铁路的主要区别 列车牵引动力及车辆方面 采用大功率交流传动，牵引功率较大 　列车采用动车组方式 　　　车体轻量化并限制轴重，合理的转向架结构参数，良好的空气动力学性能和气密性，特殊的制动要求，降燥，车载微机故障系统，集便装置等。　 1.3. 高速铁路与普通铁路的主要区别 接触网方面 　　电气强度； 　　机械强度； 　　结构稳定性； 　　悬挂弹性及均匀性； 　　悬挂抬升量； 　　导线高度及其变化率； 　　弓网振动特性等。 　　 　　普速接触网一般侧重于几何关系； 　　高速接触网除此而外，还必须充分研究接触网的动态特性和弓网动态匹配关系 1.3. 高速铁路与普通铁路的主要区别 通信信号系统 采用机车信号，区间没有地面信号； 司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通过超速防护系统自动施行制动； 采用综合调度系统，全自动指挥控制，极大地提高效率； 围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障； 高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度，高速铁路要求信息传输误码率低，且更加准确； 高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一