05-线控精要.pptx

4 基本参数 1 2 3 协调控制方式 协调控制配时设计 协调控制联结方式 干线信号协调控制 在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制，车辆时开时停，行车不畅，也加重了环境污染。 如果把一条干线上一批相邻的交叉口联合协调控制，就可以明显的减少延误，这种控制也称为线控，线控是点控更高一级的信号控制，也是面控的一种特殊形式。 干线信号定时协调控制-基本参数 （1）周期时长 在协调控制中，各交叉口的周期时长是相等的。 确定方法是：先按点控计算各交叉口所需的周期时长，然后选出最大者作为系统的周期，对应的交叉口称为关键交叉口。 对于交通量较小的交叉口，其实际需要的周期时长接近系统周期一半时，此交叉口的周期可按系统周期一半设计，此交叉口也称为双周期交叉口。 干线信号定时协调控制-基本参数 （2）绿信比 各交叉口的绿信比仍根据实际交通量的流量比例确定，因此，协调控制中各交叉口的绿信比不一定相同。 （3）时差 相位差可分为绝对相位差和相对相位差。 绝对相位差：各个交叉口的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个标准绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。 相对相位差：相邻交叉口的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。其值等于两个相邻交叉口的绝对相位差之差。 干线信号定时协调控制-基本参数 （3）时差 以红灯终点为标准的时差与以绿灯终点为标准的时差是相等的。 各信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等，一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，则称为绿时差。 为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可能多的绿灯，必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的行程时间相适应，所以时差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。 干线信号定时协调控制-基本参数 第1交叉口 第2交叉口 第3交叉口 第4交叉口 干线信号定时协调控制-协调方式 （1）单向交通 单向交通最容易实现协调控制。 协调控制时相邻交叉口的相位差为： 也适用于双向交通量相差十分悬殊的双向交通（对交通量大的方向来说是绿波）。 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 双向交通协调控制实现效果较好的是：各交叉口间距相等，且交叉口间的车辆行驶时间正好是周期的一半或其整数倍。 双向交通定时线控协调方式有同步、交互、续进三种 。 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 ① 同步式协调控制 全部交叉口在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色（相同的配时方案）。 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 ① 同步式协调控制 同步式协调控制适用于： 相邻交叉口的行驶时间等于周期时长； 间距很短的相邻交叉口，把两个交叉口当作一个交叉口； 当干线交通量特别大时就可能造成上游交叉口堵塞，这是可采用同步式协调控制 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 ② 交互式协调控制 相邻交叉口的信号在同一时刻显示相反的灯色，则一辆车在半周期内恰能驶过两个交叉口时，可连续通过相邻两个交叉口。这种方法适用于交叉口间距大致相等的干道上。 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 ③ 续进式协调控制（也称绿波带系统） 当交叉口间距不是很短或间距不都相等时，可以根据路段要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达，这样，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。 干线信号定时协调控制-协调方式 （2）双向交通 ③ 续进式协调控制（也称绿波带系统） 干线信号定时协调控制-配时设计 配时所需的数据 ① 交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间的距离。② 街道及交叉口的布局：干道及相交道路的宽度、各进口道 宽度及进口道车道数。③ 交通量：交叉口交通流向、流量，各向交通量的日变、时 变图。④ 交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。⑤ 车速和延误：路上（或每对交叉口之间的）规定行驶车速 或实际行驶车速（或行驶时间），及当时所用控制方式下 的延误。 干线信号定时协调控制-配时设计 根据调查数据，特别是交叉口间距及交通量数据，确定干线上交叉口纳入线控的范围。把交叉口间距过长和交通量相差悬殊、影响信号协