第04章附加阻力概述.ppt

储备功率估算 3/6 船舶设计时，通常总是综合考虑波浪中阻力增值、强风作用下的空气阻力、污底增加的阻力、主机性能下降以及风浪中由于操纵性恶化而增加的阻力等各种因素。 考虑波浪阻力增加而储备的功率，是在已计入附体阻力、空气阻力的静水航行功率后，再增加的功率百分数，记为kaw。这样计及波浪中阻力增值等因素后的实际有效功率Pew为： Pew=Peb(1+kap+kaa)(1+kaw) 静水有效功率 附体系数 空气系数 波浪系数 船舶正常航行必需的功率 4/6 试航速度与服务航速 试航速度: 船舶建成后，在要求装载情况下，且主机额定功率在平静水域中所能达到的速度。 服务航速: 考虑船舶在航行中受风浪和污底等原因致使阻力增加，以持久功率(约为额定功率的85 ~ 90％)在平均海况下船舶所能达到的航速。 5/6 储备功率选择 储备功率的应视船长、船型、航道和船的业务性质而定，通常根据船长和方形系数相近的同型船舶在同样条件下航行的经验加以确定，一般取 kaw=15~30％，或者由耐波性试验求得。 备用功率不宜过大，否则在良好气候中，其结果很不经济；而在恶劣气候下，为防止发生危险事故，机器功率必须减低，也不能发挥储备功率的作用。 军舰勿需考虑功率储备 军舰，因对作战能力的特殊需要，有巡航速度和最大航速之分，且两者相差很大(50％或更多)。 其主机的功率配备都是以满足静水中能达到最大航速为标准。所以功率估计仅考虑其在静水中的需要，在波浪中则尽力维持其可能达到的最大速度。相对于巡航速度而言，军舰已具有极大的备用功率，所以这时的备用功率自然勿需考虑。 6/6 本章作业 第四章 附体阻力 1，3，5。 谢谢！ 1/1 °αβθγδσεξζηφψπλωμτυρ℃≈~→∞≥≤≯≮±ΔΛ∑ⅠⅡⅢ吋①②③④⑤ 1/1 特殊符号 第一章 总论 p40 2 第二章 粘性阻力 p97 4 第三章 兴波阻力 p83 4 第四章 附加阻力 p32 2 第五章 船模阻力试验 p65 4 第六章 船型对阻力的影响 p126 8 第七章 阻力的近似估算方法 p48 4 第八章 船在限制航道中的阻力 p55 4 第九章 高速船的阻力特性 p ∑ 32 船舶阻力 第四章 附加阻力 4.1 附体阻力 4.2 空气阻力 4.3 波浪中的阻力增加 1/1 4.1 附体阻力 3 1/3 附体阻力 实船需安装舵、舭龙骨、轴包架、轴和轴支架、声纳等附体(不含螺旋桨)，由于水对附体作用而增加的那一部分阻力称为附体阻力。 由于附体通常安装在水线以下较深的位置，且相对尺寸较小，兴波阻力通常很小，因而认为附体阻力的主要成分是摩擦阻力和粘压阻力。 轴支架等较短的附体，主要是粘压阻力，并可认为其阻力系数与速度无关；而舭龙骨、轴包套等较长的沿流线方向安装的附体，主要是摩擦阻力。 2/3 附体阻力 3/3 一、确定附体阻力的方法 二、附体设计应注意的事项 一、确定附体阻力的方法 目前准确确定附体阻力相当困难，其原因是： 附体阻力复杂。因为除要精确地确定各种附体的自身阻力外，还要确定附体与船体之间的干扰阻力； 尺度效应影响。通过模型试验确定附体阻力，由于船模速度低，附体尺度小，因而存在较严重的尺度效应。 工程上一般采用两种近似方法确定附体阻力： 1/5 1. 用已有资料或经验公式估算 2. 用模型试验确定附体阻力。 1. 用已有资料或经验公式估算 2/5 用经验公式确定附体阻力有两种方式：一是分别求每一附体阻力之后相加；二是将所有附体总起来计算，取裸船阻力的百分数 kap 来表示，称为附体阻力百分数。 不同类型船的附体系数 单螺旋桨民用船 2 ~ 5% 双螺旋桨民用船 7 ~ 13% 双或四螺旋桨高速军舰 8 ~ 16% 记裸船体所需有效功率为Peb，则计及附体的实船有效功率Pe1为: