短距起飞垂直降落型JSF发动机全接触(组图).doc

短距起飞/垂直降落型JSF发动机全接触(组图) 前言 在过去的四十年中设计一款多功能超音速短距起飞/垂直降落（Short Take-Off Vertical Landing ，STOVL）战斗机一直是几个飞机研发项目的目标。其中最引人注目的几个尝试是：德国EWR小组的 VJ 101C，法国达索公司的幻影III V和前苏联雅克福列夫设计局的雅克-141。 尽管以上三个项目都令人信服的验证了飞机的垂直起飞和超音速飞行的特性，但令人遗憾的是没有哪个项目进入到了发展制造阶段。历史上的各种尝试要么不能验证超音速短距起飞/垂直降落能力，要么仍然仅仅停留在图纸阶段。但是对这种具有超音速飞行和短距起飞/垂直降落能力的飞机的渴望却从没有停止过。现在，这种具有卓越飞行能力的划时代飞机随着一个由美国领导的多国参与的联合攻击机（Joint Strike Fighter，JSF）项目的开展逐渐变为现实。 JSF项目最早开始于1994年，当时取名为“联合先进打击技术”（Joint Advanced Strike Technology ，JAST）。JSF是正在发展中的将来供美国空军，海军和海军陆战队和英国皇家海军，皇家空军以及其他盟国军队共同使用的下一代战斗机。 最初，JSF项目由四家公司：波音，洛克希德，麦道/英国宇航，诺斯罗普等参与，在1994年后期，诺斯罗普加入到麦道/英国宇航团队。根据美国国防部高级研究计划局（DARPA）先进STOVL项目所提出的概念要求，四家公司分别开始发展JSF项目中STOVL型号的总体概念。波音公司提出了一个使用矢量推力系统的方案，这跟当时现役的“鹞”式垂直/短距起降战斗机有点相似。洛克希德公司则提出了使用轴驱动升力风扇（shaft-driven lift fan）的方案。麦道/英国宇航最初研究了一个气动升力风扇（gas-driven lift fan）的装置，而诺斯罗普公司则选择了升力-升力/巡航的结构模式，这跟以前苏联的雅克-141上使用的有点相似。后来诺斯罗普跟麦道/英国宇航联合组成团队的时候，他们选择了升力-升力/巡航模式作为他们的方案。 1996年11月16日，美国国防部长宣布波音公司和洛克希德马丁公司的方案胜出，进入到概念验证阶段（Concept Demonstration Phase ，CDP）。普惠公司也进入到概念验证阶段，负责开发动力系统。JSF项目的主要动力系统是以在F22“猛禽”上使用的普惠公司的F119-PW-100发动机为原型进行设计的。动力系统的开发要求是对于两家系统主承包商（Weapon System Contractor ,WSC）都要使用普惠公司的F119发动机内核（包括压气机，燃烧室和高压涡轮）。F119发动机是一个小涵道比的涡轮风扇发动机（简称涡扇发动机），单台推力35000磅。动力系统的开发要求波音公司和洛克希德马丁公司都要以F119发动机的设计，材料和加工为基础分别开发新的风扇和低压涡轮。JSF119发动机大量的使用了F119发动机的成熟技术，所以降低研发成本。这种从F119发动机派生出来的新型发动机的推力达到了40000磅。两家主承包商都大量的借鉴了F119发动机的控制系统和外围系统，但他们都将另行开发新的发动机喷嘴。 普惠公司在概念验证阶段开始为两家系统主承包商根据他们整体设计的差异分别完善基于F119的JSF119发动机系统，其中提供给波音公司的编号为JSF119-PW-614，提供给洛克希德马丁公司的编号为JSF119-PW-611.普惠公司开始对位于佛罗里达州的西棕榈滩的厂房进行广泛的设施改装，改变原来的发动机试验台，使之能够适用于对舰载型JSF，常规起降型（CTOL）JSF和STOLV型JSF进行测试。一共改装了4个发动机试验台用于舰载型和常规起降型JSF的发动机测试，1个试验台用于对STOVL型JSF发动机的测试，另外改装了2个试验台用于对STOVL型发动机进行推力测量。同时，位于田纳西州Tullahoma的阿诺德工程发展中心（AEDC）的空军高空测试设施也进行了改装以用于对新发动机的测试，因为即使是用于舰载型和常规起降型JSF的发动机也是跟用于F22的F119发动机很不一样的。 JSF119跟F119发动机之间的亲缘关系(F119特有，则JSF119另行开发) 1997年3月，以用钛材料加工一级风扇的带有叶片的转子拉开了 JSF119发动机试制的序幕。当第一个JSF压气机部件在1997年9月19日完成后，发动机开始了总装。第一个JSF发动机内核于1998年1月28日在普惠公司位于康涅狄格州Middletown的厂房完成。 发动机的测试计划要求在最短的时间内验证其适用性。普惠公司为波音公司的JSF生产了2台发动机用于进一步的发展，2台发动机用于质量验证