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熟悉737的仪表和飞行操纵后，我们开始当民航机的“机长”了：用FS98的737-400从广州的白云机场飞到北京的首都机场，空中飞行距离约1040海里。用VOR/NDB导航，沿民航A461航线在FL374高度层飞行，巡航速度 M 0.74 。飞行时间约2小时40分钟。 ? 航图上明确标明北京市区一带是空中禁区，但在FS98里面，所有空域都是“开放”的，所以我们可以在首都机场落地后再起飞，转向西南飞临故宫上空，从空中俯瞰天安门广场和故宫博物院。对于“自以为是”的“机长”，还可试试在天安门广场甚至故宫的院子里作目视着陆。 ? 由于FS98本身只有很少的中国导航台，必须安装 Allnav98.zip （124KB）以新增航线中段的各个台站。 航线组成 ? 从白云机场到首都机场，飞民航A461航线，沿途经过 QX，YIN，LIG，KG，ZF，ZHO，WXI，VYK，DALUE。 ? 其中ID号两位字母的为NDB，三位字母的为VOR，DALUE是航线交叉点（interception）。如下图： 　? 飞机从一个机场飞到另一个机场，即一条完整的航线，由几个阶段组成：起飞，离场，爬升，巡航，下降高度，进场，进近，着陆。下面对各段要点作个介绍。 一、起飞前准备 ? 务必调好各台导航接收机，检查 Flaps、Trim、Spoiler 的位置，记录、调节好时钟和秒表，在菜单里将飞机燃油装载减少。各油箱只带60%-70%的油就够了。油太多（即飞机总重太大）影响飞机的爬升能力和油耗。 二、离场（departures） ? ? 这是从机场起飞后，加入巡航航线之前的飞行程序。根据Jeppesen航图，白云机场03跑道的离场航线有好几条，而飞向英德VOR的编号为 VB 1D。规定为：起飞后保持跑道航向飞向QX NDB，在飞越QX时，左转至航向007度，以3960英尺（1200米）的高度沿YIN的R187，飞行到 D50 YIN（DME上测得距英德 VOR 50 海里的位置）。可见，这是个高度限制，起飞后爬升到3960英尺，并以此高度通过 D50 YIN ，然后再继续加油门上升高度。? 同时，不要忘记最基本的通用速度限制：在1万英尺以下表速不得超过250节。所以起飞后收完起落架、襟翼后就要准备收油门了（之前，地高1000英尺时就应由起飞推力收至88%N1）。 三、爬升 先讲些理论： 1、随高度的升高，空气越来越稀薄，所以空气阻力越来越小，而且，进入发动机的混合气要求有一定的混合比，所以随着空气变稀薄，燃油消耗明显地变小，飞机的最大飞行速度也比在低空时大很多。这是一个普遍规律：很多老式战斗机（如美国的F4鬼怪式）在低空无法飞超音速，在高空可飞到 M2 ，在作长距途奔袭时，采用高-低-高的飞行剖面，主要是为了省油。当然，还有其它因素制约。 2、飞得高也有负面的因素：燃油是花得少了，但飞得越高，飞机的爬升能力（爬升率）就越低。这也是个普遍规律：从2万尺爬到3万尺所需的时间，会比从地面爬升到1万英尺所需的时间长很多，尽管两者高度差相同。所以在表述飞机的最大爬升率时，一般都写作“海平面最大爬升率”。飞机的性能数据表上，还有“最大升限”、“实用升限”，这些都是因为爬升率随高度的增加而减小的结果。在高空以爬升推力上升时所耗的燃油，可能比在稍低高度上巡航所耗的燃油多。所以不要盲目追求高空巡航。有些高度对某些飞机来说是爬不上去的，免强爬上去只会消耗更多的燃油。 3、爬升速度。前面讲过，对上升率产生决定作用的是发动机推力。但在稳定爬升过程中，油门是不动的（在低空推至88%N1后就不动）。控制速度的只有飞机的（抬头）姿态角了。迎角越大，气动阻力就越大。所以我们选择相对较大的表速爬升，以令迎角小些，气动阻力因而可以小些，能令爬升率在当前油门位置下达到较大的值。但问题总是一分为二的，如果速度太大，超过了飞机当前状态下的最大允许空速，即使不损坏飞机，也会令阻力增大（升力和阻力都与速度的平方成正比）。 ? 737仪表板左侧的圆盘形速度表上的红白色指针，是当前状态下飞机允许的最大表速，可以根据它与当前表速（黄头指针）的相对位置来判断所选的速度是否合适，黄头指针接近红白色指针，但保持一定距离是最合适的。如果黄头指针远离红白色指针，爬升率难以发挥，且容易失速。 ? 建议的爬升速度为：1万英尺以下：250kt , 1万英尺至2万英尺：280kt ，2万英尺至3万英尺：M 0.65-M0.70，3万英尺以上：M 0.72-M0.74 。油门在D50 YIN 时加至88%N1后就不动。在FS98里面，可用自动驾驶仪的上升率选择来间接控制爬升速度。分别在1万英尺、2万英尺、3万英尺高度上要明显的减小上升率以增速，然后重新抬头爬升。 ? 从起飞到爬升至巡航高度需时约35分钟。 四、巡航 ? 巡航段