汽车用高强度钢板的现状及今后的展望(精选).docxVIP

汽车用高强度钢板的现状及今后的展望 l前言 为了降低C02排出量和提高碰撞安全性，汽车车体必须同时具备轻量化、强度化，因此扩大使用了高强度钢板。高强度钢板在实现高强度化、轻量化的要求（即成本性能）方面无疑是一种优良的材料，可以认为，在今后更为严格的规章制度下，其使用将会日益增大，尤其随着对碰撞安全性的高度关心，其作用会愈来愈大。 但是高强度钢板一般随着强度的提高，加工性能会恶化，所以使用情况不一定很好。另外，当强度高时，还必须具备像软钢板那样的扩孔性和弯曲性等特性。为了尽可能改善难使用的状况，充分发挥其性能，曾进行了各种各样的开发。本文拟对高强度钢板的开现状及今后的展望进行叙述。 2高强度钢板的使用现状和种类 随着燃料费的提高，进入上世纪80年代后，高强度钢板使用率（如图1所示），就不断上升，但是对轻量化的要求并不那么强烈，曾在90年代后有一段时间处于停滞状态。但是，随对碰撞安全的社会认识提高，在1995年和1996年相继引进了J - NCAP（国土交通省和汽车事故对策机构的汽车评定）及EURO - NCAP(欧洲新汽车评定方案)，开始公开一般汽车安全情报，高强度钢板酌使用再次开始增加。特别在1998年当欧洲不均匀碰撞试验法制化时，欧洲委员会规定了在2008年的C02发生量不得超过140g/km的目标，为了满足其规定，故加速使用了高强度钢板。 80年代的高强度化强度水平主要是340~ 440MPa级，而最近以590MPa为主。图2表示某钢铁厂以1995年的生产量为100时的各强度水平的高强度钢板的出厂量，可以看出590MPa级的增长量显著。2003年的生产量实际已达到1995年的35倍。由图可知，最近高强度钢板化的主流是590MPa。随高强度钢板化比率增加，超过590MPa的比率也增加了，其内容也发生了变化。所以，今后的高强度钢板化比率必然是590MPa以上的钢板。 高强度钢板是根据拉伸强度区分的，在其开发过程中根据每个使用部位要求的特性，经历了强度缓慢提高的过程，这不仅仅是强度，而且根据特性出现了诸多种类。最近准备收集一些具有代表特性的种类，但目前只要能做成部件使用的钢板就进行优先开发，所以存在着种类增加的过渡阶段。 成形性的要求并不那么严格，但强度要求很高的增强保险杠和横梁那样的部件，从1980年后半期就已使用了1180MPa级钢板和1470MPa级钢管。由于车盖、车门、外表面板类要求耐凹坑性、表面精度和拉伸刚性，所以340MPa级的BH钢板依然是主流，但是，最新的车种已开始使用440MPa级外面板类钢板。在车架侧梁、车身底框等骨架部件已开始使用590—780MPa级的钢材。尤其对像侧面碰撞极易变形那样的部位，已开始使用980MPa或用热冲压成形的1470MPa级钢板。最近从确保碰撞安全性考虑，在骨架部件上使用590MPa级或更高强度的高强钢板已成为大的潮流。 当强度高时，大多情况下是局部延性支配成形性。在伸长凸缘部，这种局部延性是很重要的。为此开发了改善增长凸缘性即局部延性的高内缘翻边钢板。在热轧钢板方面开发了单相组织型（贝氏体单相、贝氏体型·铁素体单相和铁素体单相）和各相间硬度差小的钢板。在冷轧钢板方面开发了组织均匀化，其弯曲性和伸长凸缘性等局部延性优良的钢板。 3高强度钢板开发的最近话题 3.1 先进高强度钢板的实用化 DP钢（双相钢：铁素体+马氏体复合组织钢）从上世纪70年代后半期开始研究，到80年代作为轮盘用的热轧钢板已经实用化。但是DP钢若用一般方法制造，由于其强度在590MPa以上，所以若将其作为车体用冷轧钢板是很难实用化的。实际上从590MPa级的加工难度，特别是从确保形状冻结性的难度来看，实用化并没有加快。但是，最近随对轻量化碰撞安全性要求的高涨，其应用已开始急剧增加。 另外，低合金TRIP钢（变形诱发塑性：铁素体+贝氏体+残余奥氏体的复合组织钢）从80年代前芈期开始研究，到实际实用是在90年代结束后，这也是由于人们认为590MPa以上的强度必要性不大，故普及迟缓所致。TRIP钢最初用于车轮部件，最近已开始在车体的骨架部件上使用。这样的高强度钢板与析出强化型高强度钢相比，其延性高，并且在冶金方面还采取了 新的措施，故称AHSS（即先进的高强度钢或高强度钢）。最近，AHSS的普及已成为趋势。 当AHSS用于车体时，其前提必须是可以电镀，车体用钢板目前几乎都采用表面处理钢，因此，AHSS也必须进行表面处理化。由于最近技术的进步，电镀已成为可能，这是能实用化的最大原因。 关于高强度钢板的制造工艺已相当成熟，在连续退火设备或连续熔融镀锌设备普及以后，其工艺几乎没有变化。最近的钢板高强度化并不是由于制造工艺的变革，而是由于制造