6、7 第六章 行车道板计算.pptVIP

桥梁工程 第五章 混凝土简支梁桥 第三节 混凝土简支梁桥的计算 第三节 混凝土简支梁桥的计算 设计计算步骤： 1 初步拟定结构物各构件的截面形式和细部尺寸 2 确定作用在各构件上的荷载 3 计算结构各部分可能产生的最不利内力 4 强度刚度稳定性验算 一、概述 第三节 混凝土简支梁桥的计算 第三节 混凝土简支梁桥的设计 计算项目： 主梁 横隔梁 行车道板 支座 第三节 混凝土简支梁桥的设计 计算内容： 恒载内力计算 活载内力计算 作用效应组合 结构设计计算——强度、刚度、稳定性 局部承压计算——预应力混凝土的锚下混凝土 施工验算——吊装、落架 （一）桥面板的分类 整体式T型梁桥行车道板的实际状态： 二、桥面板的计算 整体式T型梁桥行车道板的简化模型： 简化结果：沿短边方向支承的单向板 简化条件：长：宽≥2 简化理由：沿长边方向传递的荷载不足6%，可以忽略 装配式T型梁桥行车道板的实际状态： 三边支承，第四边自由或铰接 装配式T型梁桥行车道板的简化模型： 简化条件：长：宽≥2 简化结果：沿短边方向支承的悬臂板或铰接悬臂版 小结： 整体式T型梁桥 单向板 装配式T型梁桥 悬臂板 铰接悬臂板 1车辆荷载在板上的分布 将轮压作为分布荷载处理 将车轮与桥面的接触面看作 a2×b2的矩形面积。 对混凝土或沥青面层，荷载偏安全地假定呈 45° 角扩散。 （二）桥面板的内力分析 2 板的有效工作宽度（荷载的有效分布宽度） 问题的提出： 局部荷载作用，板在多大范围内参与受力。 a—— 弯矩图形的换算宽度，定义为板的有效工作宽度，或荷载有效分布宽度。 考虑有效分布宽度的荷载集度： （1） 板的有效工作宽度的定义 数值分析的结果 板有效工作宽度与三个因素有关： 板的支撑条件； 荷载性质； 荷载位置。 1）单向板 （a）荷载在跨径中间 l为板的计算跨径，计算弯矩时，l=l0+t且不超过l0+b 计算剪力时，l=l0 （2）《钢筋混凝土桥规》规定： 且不小于2l/3。 对于单独一个荷载 当多个荷载作用于板跨中时 且不小于 1）单向板 （a）荷载在跨径中间 1)单向板 （b）荷载在板的支承处时 1)单向板 （c）当荷载作用于靠近板支承处时 1)单向板 悬臂板的有效工作宽度近似等于悬臂长度的2倍，即荷载可近似按 45°角向悬臂板支承处分布 2)悬臂板 2)悬臂板 刚度极大，近于固结 实际，弹性固结 刚度极小，近于铰支座 ①若主梁的抗扭刚度很大，板的行为就接近于固端梁。 ②若主梁的抗扭刚度极小，板与梁肋的连接就接近于自由转动的铰接，板的受力就类似多跨连续梁体系。 ③实际上，行车道板和主梁梁肋的连接情况，既不是固接，也不是铰接，而应是考虑为弹性固接。 （三）行车道板的内力计算 1 多跨连续单向板的内力 构造上，行车道板与主梁梁肋整体连结，板与主梁共同作用 ，板是弹性固结的多跨连续体系。目前在桥梁设计中通常采用规范提供的简便近似方法进行计算。 实体矩形行车道板由弯矩控制设计，习惯取 1 米宽板条进行计算。 （1）跨中最大弯矩计算： 首先计算出跨度相同的简支板在恒载和活载作用下的跨中弯矩 M0，再乘以相应的修正系数，得支点、跨中截面的设计弯矩，弯矩修正系数可根据板厚t和梁肋高度h的比值来选用。　　 采用简化的计算方法 弯矩的简化计算方法： 弯矩M0的计算方法： 对汽车荷载（单独一个轮载）： 对恒载： (1+μ)—车辆荷载的冲击系数，对于行车道板取1.3。 （2）支点剪力的计算： 最不利荷载位置： 尽量靠近梁肋边缘 恒载剪力： 跨内作用一个车轮荷载的剪力： 2 铰接悬臂板的内力 （ 1 ）弯矩（ MAP）： 最不利荷载位置：车轮荷载对中布置于铰接处，铰内的剪力为零，两相邻悬臂板各承受半个车轮荷载。 活载弯矩 ： 恒载弯矩 ： 作用一个轮载的情况 2 铰接悬臂板的内力 （ 2 ）剪力（ VAP）： 作用一个轮载的情况 活载剪力 ： 恒载剪力 ： 3 悬臂板的内力 （ 1 ）弯矩（ MAP）： 最不利荷载位置：车轮荷载靠板的边缘布置（ b1 =b2 ＋ h ） 作用一个轮载的情况 活载弯矩 ： 3 悬臂板的内力 （ 1 ）弯矩： 活载弯矩 ： 3 悬臂板的内力 （ 1 ）弯矩： 恒载弯矩 ： 3 悬臂板的内力 （ 1 ）弯矩（ MAP）： （ 2 ）剪力（ VAP）： （四）作用效应组合 承载能力极限状态设计基本组合： 正常使用极限状态设计短期效应组合： 正常使用极限状态设计长期效应组合： 典型例题分析： 例5-1：计算图示T梁翼板所构成的铰接悬臂板的设计内力。桥面铺装为30mm沥青混凝土面层（重度为23kN/m3）和平均厚90mm混凝土垫层（重度为24kN/m3），T型梁翼板的重度为25