中国汽车供应商生存态调查报告.docVIP

动荡的车市，考验厂商们的将不仅仅是质量、品牌，而是营销策略、服务质量等综合体系的竞争。厂商们是否已经运筹帷幄了呢？ 中国汽车供应商生存状态调查报告 ? 经历了2004年的大起大落之后，2005年的车市终于走出了一条平滑的上升曲线。2005年1—11月，汽车累计产销双双突破510万辆，同比分别增长10.24%和12.07%，提前一个月超过2004年全年。不过，平稳并不意味着平静，分化的趋势依然从平稳的外壳下显露出来。在乘用车为16.4%和19.48%的产销增幅而松了一口气时，商用车却要面对1%左右的小幅下挫。乘用车市场中同样苦乐不均：经济型轿车突飞猛进；与此同时，高档豪华车市场却放慢了脚步，诸多竞争者的加入使2005年这个豪华车的竞争趋于激烈。商用车也是几家欢乐几家愁，大客车增长较快，而多年的增长明星重卡却出现了35%左右的集体缩水。司马迁在《史记》中说：“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”与车市的稳步上扬的曲线一致，汽车行业的利润。来自国家统计局的统计显示，年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%，达到461.89辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7%，亏损面已由前三季度的43.6%下降到38.1%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。进入2005年，国内汽车行业换帅犹如走马灯，粗粗算下来，通用、大众等进入中国市场较早的汽车跨国公司及其合资企业高层已经进行了大面积的“普调”。 汽车行业频繁换帅，原因各有不同，虽然各家都对此保持低调，但从2005年汽车行业的发展状况看，还是透露出各汽车公司希望通过换帅，调整中国市场的经营管理策略，进一步增进自身竞争实力的意图。相比于轰轰烈烈的换帅，汽车企业内部经营管理的变革外界知道不多，但对企业的健康发展却显得更为持久和关键。对众多的合资汽车企业而言，如何在日益严酷的市场竞争中消除合资双方的矛盾和磨擦，提高自身的竞争实力，已成为一个绕不开的问题。在2005年，东风日产的文化融合为我们提供了一个很好的范例：双方不在具体分歧上纠缠，而在确定共同得益和工作价值观的基础上，通过建立《东风日产行动纲领》的方式，用共同利益填平文化鸿沟，树立新的文化和核心价值观，这也许是东风日产给中国汽车合资企业最大的启示。2005年，是国内汽车政策密集出台的一年。七大政策的主导方向、出台时机、政策力度放射出的强烈信号表明，政府正在加快对行业规范性政策以及相关配套政策的研究和制定。相关的政策风险增加消费者可选择性增加汽车市场价格混乱不清、使用成本增加、停车难、拥堵严重、油价的不断上涨……汽车市场的整体消费环境变得更加恶劣２００６年对商来说将面临更多的挑战与更大的风险。诸多因素让经销商们不得不开始思变，而且还要快变。价格已不是惟一利器，２００６年，考验商们的将不仅仅是产品质量、品牌，而是营销策略、服务质量等综合体系的竞争。金少人多，争夺最后金矿之战已在眉睫。 市场：该不该乐观？ 调查结果表明，中国汽车业的竞争将日趋激烈。由于中国是全球机动车辆市场增长最快的国家，因此这也就不足为奇了。虽然只有五分之一的公司预计未来五年汽车市场每年将增长20%，但半数公司都计划按这个增长速度来提高产能。如果对市场需求的预测是正确的，那么这意味着产能将超过需求，而超出程度比今天更高。显然，合资公司对市场和它们自己的产能计划最为乐观。 但是2005年11月28日，一向敢于直言的国务院发展研究中心研究员陈清泰将“中国汽车产能利用率预计仅55%”的惊人数据公之于众，并称数据来自于发改委。 该数据表明：目前国内汽车产业年产能800万辆，在建产能220万辆，今年市场销售量为550万辆，故产能利用率仅55%。2005年12月3日，全国发展和改革工作会议暨“十一五”规划座谈会上，国家发展和改革委员会主任马凯指出：汽车产能过剩200万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。陈光祖表示，中国汽车产能的过剩，更多是由地方保护引起的。因为此举不仅能提高GDP，还能带动就业。汽车业产能过剩需要引导，而不是单纯地说产能如何过剩。至于如何引导，目前是个难题，没有人能想清楚。 重组：渐入高潮 报道根据中国汽车工业协会的统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83．90％，销量占84．19％，而2005年前三季度，前十大汽车厂家销量占比反降到72．97％，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。国家信息中心预计，这一情况将得到相关部门和企业的重视，大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将加快产业兼并和重组，国家通过一些政策引导，也将推动行业重组。据了解，2005年初，长安集团完成了对江铃集团的重组，目前一汽、上汽、南汽等也相继传出相关意向。总体而言，2006年汽车品牌多元化与竞争格局的加速演