桥涵工程的施工与管理.ppt

桥涵工程的施工与管理 客运专线桥梁的特点 1、 两 “大” 列车过桥时，不仅产生竖向振动而且产生横向振动，这都影响列车运行的安全性和旅客乘坐舒适性。 ⑴ 桥梁刚度”大” 对桥梁上部结构（竖向）： 《规范》规定：桥梁上部结构应要有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并保证结构的整体性。预应力混凝土梁部结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。 梁部结构在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角不应大于2‰。 ⑵　桥梁施工难度“大” 为了使桥梁上部结构构造简洁，规格和外形标准化，同时便于后期的施工和质量控制，达到少维修的目的。桥梁上部结构主要采用了32m和24m的常用中小跨度整孔箱形梁。从施工上讲，比普通铁路桥梁上部常用的“T”型结构施工难度大。 2、两“严” ⑴桥梁沉降控制“严” 对墩台基础工后沉降及工后沉降差给予一定的限制，是为了保证墩台发生沉降后，桥头和桥上线路坡度的改变不致影响列车的正常运行，即使要进行线路高程调整，其调整工作量不致太大，不会引起桥面改建和桥梁结构加固。 ⑵　桥梁徐变上拱控制“严”； 目前，我国普通铁路上的预应力混凝土梁，徐变上拱问题比较突出，以跨度32m预应力混凝土梁为例，实测徐变上拱值约为60mm，个别桥梁甚至更大。 常用跨度桥梁的设计 常用跨度桥梁 各国和地区的高等级铁路桥梁概况 桥 涵 简支梁和连续梁是中、小跨度梁的主要形式。连续梁是超静定结构，具有结构刚度大，弯距分布均匀，跨中挠度小，抗震性能好，在支点处连续，桥面连接处折角小等优点，有利于高速行车。 连续梁比简支梁的优越性表现得更加明显，高速铁路连续梁数量所占比例也越来越大。 法国300 km/h高速铁路80%~90%采用连续梁。 科隆一法兰克福高速线，连续梁数量已多于简支梁。 台湾：高速铁路345 km，桥梁242 km，占75%；其中连续梁157 km，占桥梁的65%。 1.梁体的竖向挠度限值和竖向自振频率限值 《高速350暂规》 《客运250规范》 《客运200暂规》规定梁体的竖向挠度限值比《客货200暂规》更为严格。 常用跨度桥梁的设计 桥梁工程应尽早组织开工、多种施工方法并举。 对长大桥梁的施工，采取下部工程分段同步施工。 上部常用32m、24m双线箱梁采取集中预制架桥机架设为主要施工方法，有条件的地方采用移动模架现浇配合，也可采用满布支架现浇施工；高山深谷或桥隧相連区段的施工场地和运输条件相对较差，宜采用节段拼装或制、架单线简支箱梁； 大跨度预应力砼梁采用悬臂灌注施工；钢混结合梁等特殊结构桥梁要应地制宜，认真比选，择优确定梁部施工方法。 为保证施工工期，要提前研制开发大吨位运、架梁设备。 客 运 专 线 桥 梁施 工 特 点 1.施工方法具有多样性 由于客运专线桥梁上部结构主要以常用中小跨度（32、24m）箱梁为主。仅对桥梁上部这种常用中小跨度而言，其施工方法可采取集中预制架桥机架设、桥位现浇、节段预制拼装、顶推法或多种施工方法并举的方式进行。 客 运 专 线 桥 梁施 工 特 点 2.施工难度大 由于箱梁体积大、梁体重（京沪：32M梁：328m3，853吨，24M梁：239m3，622吨；秦沈：24m双线箱梁重540吨，32m单线箱梁400吨），因此不论采用集中预制、架桥机架设施工，还是采用支架法、造桥机进行施工，上部结构的施工难度都比以往普通铁路桥梁的施工难度“大” 桥梁上部结构施工是标段内工程施工的难点和重点。 客运专线桥梁施工方法 对于客运专线桥梁的施工，由于桥梁的结构具有如前所述的特点，因而相应的施工方法与普通铁路桥梁相比具有一定的相同点和不同点。 对于常用跨度箱型梁来讲，相同之处主要体现在桥梁下部结构的施工，不同之处主要体现在桥梁上部结构的施工。 对于特殊结构形式的桥梁（如斜拉桥、拱桥、钢桁梁桥等） ，其施工方法需根据桥梁设计中的具体要求，有针对性的选择施工方法，制定相应的施工工艺，进行施工。 常用跨度桥梁的设计 影响施工工期的主要因素 1）桥址处水文、地质等自然条件； 2）桥跨的结构形式； 3）梁式桥上部结构的施工方法； 4）制、架梁设备。 施工总工期 除特殊的大跨度桥梁外，常用跨度桥梁的下部工程一般不控制施工工期， 架梁是控制施工工期的关键 （箱梁架设：1～1.5孔/天），合理的桥梁施工工期为21～33个月。 使用架桥机时间为24个月左右才合理。 桥梁施工周期分析 施工准备： 180天； 下部工程：