1.4TFSI基础简介.doc

大众1.4TSI简介 参数 \ 机型 VW 1.4L TSI Engine 发动机类型（Engine Type） L4 汽油机 吸气方式（aspiration） 增压中冷 缸径（Bore） [mm] 76.5 行程（Stroke） [mm] 75.6 缸径行程比1.01 总排量（Total displ.） [ccm] 1390 单缸排量（Displ） [ccm] 347.5 压缩比（Compression ratio） 10:01 最大功率 （Max. power） [kw] 125 最大功率时转速@Speed [rpm] 6000 最大爆发压力 [bar] 120 升功率（Spec.power） [KW/L] 89.28 最大扭矩（Max.torque） [NM] 240 最大扭矩时转速@Speed [r/min] 1750-4750 升扭矩（Spec.torque） [NM/L] 171.43 发动机重量 （Weight） [kg] 110 最高车速 [km/h] 220 最高喷射压力 [bar] 150 排放限制（Emission limit） 欧4 intercooler, 2.5 bar pressure at 1500 rpm 主要技术（primary technology） TSI（Twin charger） 缸体材料（cylinder block material） 灰铸铁 缸盖材料（cylinder head material） 铝合金 正时传动 valve timing 链传动 燃油供给方式（fuel supply mode） 高压油泵、直喷 凸轮轴安装方式（camshaft location） DOHC 16 valve 0-100km/h加速时间 7.9秒 百公里综合油耗 7.2L 二氧化碳排放量 173g/km 适配车型 apply model Golf FSI技术 德国大众公司于2001年推出FSI（Fuel Stratified Injection）燃油分层喷射技术，该技术直接将燃油以较高压力精确地喷入燃烧室内。与传统的汽油燃油喷射技术相比，FSI的功率可提高10％以上，而燃油消耗却降低了10％。德国大众公司通过将增压技术和FSI技术相结合，最新推出双增压器分层燃烧直接喷射TSI（Twincharged stratified injection）发动机具有小巧、宁静、节能、大扭矩和高环保性等特点TSI的增压系统采用两级串联增压方式，其独特之处在于系统的第一级采用了罗茨式机械增压器，第二级为废气涡轮增压器。增压系统的气路也由两级组成，即：第一级进气管、进气转换阀、罗茨式机械增压器、增压进气管1、连接管1和第二级的增压进气管2、中冷器连接管2、涡轮增压器、电子节气门组成（图2）。进气转换阀由系统自动控制，以调整空气在气路中的方向和流量，从而使系统的增压压力与发动机工况相匹配。  罗茨式机械增压器直接由发动机通过传动带驱动，提高了发动机在低转速的进气压力，瞬态响应加快，也提高了低速转矩特性。与普通机械增压器不同的是，罗茨式增压器并不是被发动机驱动不停地工作，而是由电控系统通过电磁离合器切换实现动力传递的接合和分离。当发动机在高转速范围，由于废气能量高，涡轮增压器充分发挥作用，机械增压器和涡轮增压器的工作被电控系统自动转换。控制转换阀确保了不同工况点空气通道的转换，当废气涡轮增压器单独工作时，空气转换阀完全开启，进气流不经过机械增压器，直接供给涡轮增压器空气，空气被增压后经过中冷器后进入节气门。对于这种两级串联布置形式的双增压器系统，最大的挑战是避免压气机出现喘振或阻塞，并把两个串联增压器的相互作用调整到与发动机工况相匹配。 为保证机械增压器和涡轮增压器协调工作并与发动机的工况相匹配，对进气道的转换是非常必要的。在低转速区域，空气控制阀完全关闭，空气全部进入机械增压器，增压后送往涡轮增压器压气机的输入端。这时虽然涡轮转速较低，但压气机输出端仍然保持了较高的输出压力，因而消除了普通涡轮增压器在低转速时的“迟滞”现象，也保证了发动机在低转速时获得大扭矩。此时，机械增压器工作在持续工况区?当发动机处于中等转速时，因废气能量增加，涡轮增压器的增压能力增强。为避免负荷过大，必须调低机械增压器的增压比。此时电控空气控制阀部分开启，机械增压器的高压空气经阀体回流到机械增压器的低压端（即入口处），因而降低了输往涡轮增压器的输入压力。通过调整进气控制阀的开度，可以维持两级增压后的正常压力，同时也降低了一级增压器的热负荷。机械增压器工作在过渡工况区。 当发动机转速继续升高，废气能量继续增大，涡轮增压器的增压比也增大，若达到满