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Competition and Efficiency 竞争与效率 经济效率和竞争的关系至少可以上溯到亚当·斯密 Adam Smith 的“看不见的手”这个形象比喻。的确，在价值理论中，随后的研究工作很大一部分是涉及竞争性经济的运行中所产生的规范问题的。因而在这个论题上，任何短小的篇章肯定多少带有作者本人的特殊风格，提及的也主要是作者最有兴趣的那些论点。 所以我将主要讨论 静态的、局部均衡的 完全竞争经济模型的特征，以及近来它的用途如何被推广，从而增加了我们对更大范围的各种现实市场的了解。而整理出竞争在诸如熊彼特 Schumpeterian 的“创造性破坏”过程，社会信息存量的加总和传递，或者技术优势的进化过程中所具有的意义的工作，则必须留待他人去做了。 对我的目的来说，幸运的是竞争模型的历史发展已经由施蒂格勒 Stigler，1957年 全面地作了分析。像我们今天所看到的该模型的公式化表述，是由奈特 Knight，1921年 的著作完成的。有意思的是要注意，要做的最后一步改进就是资源在各产业间的自由流动：即厂商的进入和退出 原文为“存在” exist ，疑误。——译注 。在其见解深遂的结尾部分，施蒂格勒指出，没有这最后一个因素，竞争也能在一个市场之内发生。 一个含有李嘉图 Ricardo 地租的农业市场就是如此。 他主张“市场竞争”这个词应该用于描述这类状况，而在有产业的流动性的情况下，方应使用“产业竞争”这个词。我要讨论的研究成果将涉及的是相反的可能性：完全可竞争的市场，也就是这样的状态，即竞争未必在一个具体的市场内发生，但厂商 和资源 却被假定为可在产业间完全流动。 从逻辑上说，在保证各市场间的收益均等化方面，进入和退出的作用并不限于那些技术上可行的，由大量厂商占据，并且每个厂商都能够达到一个营运的有效规模的情况。大概可以预料，甚至在“自然垄断”的条件下，利润的诱饵仍有助于弄懂竞争理论的一些相关 结论。实践上对这一论点所作的最令人鼓舞的解释，是美国近来对航空业的放松管制。之所以做到这一点，部分地因为资源 飞机 在各市场间的自由流动使政策制定者相信，没有经济管制的愚蠢效应，依然能达到令人满意的经济实绩，尽管绝大多数城市间的航空市场都 是自然垄断的，并且可以说，没有人会赞成完全竞争模型所要求的大量厂商参与竞争。因而至少将一部分竞争性的规范扩展到容纳这些情况的需要，已变得突出起来。 在一篇经典的文章中，德姆塞茨 Demsetz，1968年 指出了一条途径，用于切断垄断性地提供某些报酬递增的服务与在任一时点上提供服务的厂商这边所作出的垄断行为之间的广为理解的联系。通过指出市场内部竞争的不可能性，并不一定排斥为市场的有效竞争这个论点，德姆塞茨向传统的定论——即对付技术上自然垄断的唯一有效办法是通过经济管制或公有企业——提出了根本性的挑战。 德姆塞茨选择在特许权投标方案的情况下阐述他的思想，在这个方案中，不是将特许权授予那个向市政资产支付最高一次总付额的厂商，而是授于那个能以最低的价格为市场提供服务的厂商。后来的学者们批评了这个方案，反对把它作为一个政策主张，他们集中于讨论由沉入成本和不完善的合同所引起的一些问题，而这些问题是德姆塞茨试图直接抽象掉的。然而，从另外一个意义上说，特许权的投标这个例子可能已是一个适当的说明性选择。因为它在厂商和市场之间引进了一个新的机构——特许权拍卖商——这个解释似会淡化以下两者间的联系；即对为市场而竞争所作的分析与早期对自由进入和退出在保障有效产业竞争方面所起的作用的观念。而且，德姆塞茨简单的投标方案无法处理现实当中垄断者提供两种或多种技术上有联系的服务的情况。 由鲍莫尔 Baumol 、潘萨 Panzar 和维利希 Willig 1982年 发展起来的可竞争市场理论 The Theory of Contestable Markets 被最实用地视为一种把新古典的长期竞争性均衡 局部均衡 理论推广到规模收益递增情形的尝试。在这个推广过程中，他们提出了一个模型，作为市场均衡过程的结果，该模型得出了德姆塞茨的垄断问题的解决办法。这种推广是通过强调潜在的进入在塑造长期竞争性均衡的界定特征方面所起的作用来实现的。 为了更加清楚地理解这一复述，下述定义是必需的： 定义l：一个可行的产业结构 Feasible Industry Configuration 是由厂商，i 1，…，m；各个厂商的产出向量，y1，…，ym；以及使各个厂商赢得非负利润并使总供给量等于总需求量的市场价格向量p组成的：亦即对所有的i 1，…，m，有，这里C是 多种产品的 最小成本函数，而D是市场需求函数。可行性纯粹反映了预计在一个私有企业经济中能普遍用于长期产业均衡的最起码的条件：所有厂商都必须获得非负利润，以及这些厂商所提供