第十七章 驱动桥.pptVIP

第十七章 驱动桥 本章学习要点 1、驱动桥的类型、组成和功用。 2、主减速器的类型、原理和结构特点 3、差速器的类型、原理和结构特点。 4、半轴与桥壳的结构特点。 驱动桥类型、组成和功用 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动壳组成。 驱动桥的功用： 1）将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动轮，实现降速赠矩； 2）通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传动方向； 3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥。 驱动桥壳 第一节 主减速器 主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋向的作用。如EQ1090六档变速器一档i=6.54,而主减速器主传动比为6.33。 主减速器的调整装置 为了减少主减速器内齿轮的冲击噪声，并使轮齿沿其长度方向的磨损比较均匀，需要保证主动和从动齿轮之间正确位置关系，为此在主减速器内设有啮合调整装置，还要使这些齿轮有足够的支承刚度，以保持在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合 1）圆锥滚子轴承的预紧：在消除轴承间隙后，再对轴承加一定的轴向压紧力。压紧力过小，则不能满足轴的支承刚度需要；压紧力过大，则会导至传动效率降低，并且加速轴承磨损。圆锥滚子轴承的预紧多用调整垫片的厚度调整 2）齿面接触情况调整：先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉与机油的混合物），然后使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。通过调整主动锥齿轮的前后位置和从动锥齿轮的左右位置，可以调节齿面接触情况。应使动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间，并偏于小端，占齿面宽度的60％以上。 贯通式主减速器 主动齿轮轴贯穿壳体，将动力传向另一驱动桥。 采用两级传动。 一、齿轮式差速器 汽车上广泛采用对称式锥齿轮差速器，如下图 转速 n1 + n2 = 2 n0 —左、右半轴齿轮转速之和等于2倍差速器壳转速。 1、(n1 + n2)与行星齿轮自转速度无关 2、n1 = n2 时：n1 = n0 ，n2 = n0 3、n1(或n2 ) = 0 时： n2 (或n1 ) = 2 n0 4、n0 = 0 时：n1 = – n2 行星轮不自转时： M 1 = M2 = M0 / 2 行星轮自转(设 n1 n2 )时： M 1 =（M0 – Mf）/ 2； M2 =（M0 + Mf ）/ 2 M 1 M2 左、右半轴齿轮转矩之差(M 1 –M2 )＝摩擦力矩Mf。摩擦力矩Mf越大，(M 1 –M2) 越大。 锁紧系数： K = Mf / M 0 转矩比： S = M2 / M 1 目前广泛使用的对称锥齿轮差速器Mf 很小， K较小（0.05～0.15），S较小（1.1～1.4） 结论： 无论左右驱动轮转速是否相等，而转矩基本上总是平均分配的——差速而不差扭 好路面上可以；坏路面上通过性能下降 目前广泛采用的对称式锥齿轮差速器的内摩擦力矩很小，其锁紧系数K＝0.05~0.15，转矩比Kb=1.1~1.4。应此可以认为无论左右驱动轮转速是否相等，而转矩基本上是平均分配的。但在坏路（如泥泞或冰雪路面））行驶时就严重影响通过性能了。由于附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，即使有一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器具有转矩平均分配的特性，使这一车轮分配到的分配的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，致使总牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。－－－防滑差速器 在普通差速器基础上加差速锁 工作原理： 未锁止时：完全按普通差速器工作； 锁止时：用差速锁将一个半轴与差速器壳锁成一体，则差速器无差速作用。此时有 M快 + M慢 =M0 而M快几乎等于零 特点：结构简单，易于制造, 但操纵不便，一般要在停车时进行 第三节 限滑差速器（LSD) 可以使差速器的两驱动轮的转矩分配根据路面情况按需分配转矩，减少人为控制因素。 类型：1、转矩敏感式限滑差速器 2、转速敏感式限滑差速器 3、主动控制式限滑差速器 粘性联轴差速器（VC） 滑块凸轮式差速器 主动套为输入件，内、外凸轮花键套为两个输出件。 内、外凸轮花键套转速不相等时，滑块径向滑动，与内、外凸轮间产生摩擦力矩，使慢转的输出件上可得到比快转的输出件更大的转矩。 结构复杂，加工要求高； K达0.5-