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本田DOHC VTEC发动机:(典型车型本田CRV) 影响发动机性能的关键在于气门正时和升程量。如果延长气门开闭的时间及增高升程量，就可以得到高转速和高马力，但是在低中转速区域，吸入的混合气体就会被吹散，导致扭矩不足且燃烧不稳定。另外，如果缩短气门张开的升程，就可以得到丰富的低中速扭矩，但这样自然会多少影响到功率。正因如此，高转速区域和低中转速域所需求的气门正时和升程量是不同的，也就是说，气门正时和升程量决定了发动机的性能特点。 DOHC VTEC发动机采用双顶置凸轮轴技术(注重发动机在高速运转时的，高功率，大马力以及经济油耗)，VTEC技术(VTEC重视的是在低转速领域和高转速领域，分别将进气及排气气门开闭时机和升程量控制在最佳状态，将进、排气效率提升至极限，实现全领域内的高性能)。 双顶置凸轮轴：DOHC(DOUBLE OVERHEAD CMSHAFT)顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用顶置双凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用两条凸轮轴分别控制进气门和排气门。在发送机高速运转时，开闭气门的控制更精确，双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。 可变气门正时和升程电子控制系统:VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。 i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable timing control“可变正时控制”）的装置，进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。 一般来说，若是追求赛车发动机那种高转速、高功率的话，将会导致在低速领域下性能变得不稳定。另外，若重视低中速领域性能的话，将会导致高功率性能多少受到一些限制。Honda的DOHC VTEC先进技术使高低转速区的兼顾变为可能，VTEC重视的并非是其中哪个领域，而是在低转速领域和高转速领域，分别将进气及排气气门开闭时机和升程量控制在最佳状态，将进、排气效率提升至极限，实现全领域内的高性能。最终使发动机具有自然吸气发动机的顺畅应答反应和动态的行驶性能，就像赛车发动机一样。 丰田: 油电混合动力车普锐斯 PRIUS普锐斯的核心是TOYOTA第二代油电混合动力系统THSII。这是TOYOTA经过30多年的努力，研究、开发出来的最先进的技术。它进化了混合能源管理控制系统，提高了燃油效率，再加上制动能源再生系统的进步，与第一代PRIUS普锐斯相比，实现了更高的燃油效率。另外，空气动力性能的提高，车身及驱动部分的轻量化也为提高燃油效率做出了贡献（百公里耗油量4.3L）。 油电混合系统:动力分割装置，发动机，发电机、电动机，可变电压控制系统，高功率HV蓄电池五大部分组成。 动力分割装置：主要作用是把发动机的动力分别的输送到车轮和电动机，同时通过连接并有效控制发动机、电动机、发电机，创造出无比顺畅的加速表现。 发动机：发动机采用了电动水泵等新技术使得混合动力专用发动机兼备了低油耗、低排放和强劲的动力性能。 发电机：为电动机提供强大动力，并可为高功率蓄电池充电，此外随着线圈形状的改进，使得发电机实现了小型化、轻量化。减轻了车身整体质量，使得车辆拥有更好的动力性能。 电动机：通过增加电动机扭矩及采用降速齿轮等配件，实现了小型化及轻量化，进一步提高了燃油性能。 可变电压控制系统：能有效控制蓄电池的直流电和用于驱动电动机、发电机的交流电。借助于可变电压控制系统的升压转换器，系统电压由原来的最大500V提升为650V，此外更进一步优化了冷却装置，大幅提升了电动机扭矩，是系统体积更小，重量更轻，运转更高效，输出动力更为强劲。 高功率HV蓄电池：采用高功率镍氢蓄电池