聚焦,公铁PK话题.docVIP

战略考量是一回事，国家搭好舞台铁道部上台就唱戏则是另一回事。综合运输体系也需保持综合平衡，那么高铁建设战线是否布得太长？短期内国家投资铁路的力度是否过大？高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生严重的冲击？ 公铁新格局：建设服务大博弈 ——访中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁 撰文／本刊记者 潘国尧 “铁公机”长短板互现 业内普遍认为，铁路运输具有运输能力大，成本低，安全可靠，全天候运输，环境污染小，单位能源消耗较少，适合中长距离、批量大的运输等优点，特别是在500公里以上的中长线运输中，铁路相比较于道路运输更具有低运价的优势。而且，中国的铁路运输经过几十年全封闭的运行，已经形成了自己严密的管理体系和企业文化，全国统一的标准化服务相比较于道路运输各自为战的局面起码占据了三四十年的先发优势。 “十二五”期间，我国的铁路网将更趋完善，快速铁路客运网也将形成，中短途不惧公路，中长途不怕航空，在“铁公机”三大运输市场的博弈之中，“铁老大”可能真正成为运输业老大。 关于这一点，中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁先生在接受本刊记者采访时也强调：铁路客运具有票价低廉、安全快捷、到发时间准确、大众化程度高等优势，至少在目前的国情下，铁路客运还是普通老百姓出行的首选。 而在货物运输上，于丁说：“全国铁路90%以上的货运运力用于保障关系国计民生的重点物资运输，全社会的钢铁及冶炼物资、60%的煤炭、大量的‘三农’物资运输是由铁路完成的。在抗洪抢险、抗击低温雨雪冰冻灾害、抗震救灾和应对各类突发事件中，铁路在人员和物资运输中发挥了不可替代的作用。”由美国次贷危机引发的金融危机全球，单位运输能耗是公路的十分之一，航空的十三分之一 以江苏省为例，省内过境铁路自1997年以来进行了六次提速，每一次提速都给该省的道路客运业带来了不同程度的影响，客源纷纷流向铁路。在“高速时代”呼啸而来时，苏南的高速公路客运所受的冲击让人触目惊心，沪宁高速公路沿线客运站快客运输之前是班班实载，受铁路提速和动车组的开行，现在公路快客运输一落千丈，班次一减再减，票价一降再降，经济效益严重滑坡，上海南京间城际铁路的开通使素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司，实载率由60～70%的锐减至50%以下，风光不再。 同样的情况在成都和重庆这两个西部城市间也愈演愈烈，2006年5月1日，成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80％以上的水平，这直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。成渝豪华大巴客流量流失，两地汽车站的日发班大幅削减掉约30个班次，日均客流量下降到约2000人次，载客率不到50%，市场份额由80%持续下降到不足20%。成渝豪华大巴的10年辉煌难续，不得不无奈地宣告黄金时代的终结。 山东胶济沿线作为山东省内运输主干线，一直是公铁竞争的矛盾集合点。在长期竞争中，某客运公司依靠高速公路网，时时处于领先地位，占据着大部分市场份额。济青城际铁路开通后，仅试运行期间就使该公司的日客流量减少了30%。 将于2012年通车试运营的京沪高铁，总长度1318公里，该项目是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，全线设计时速350公里，届时人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。 而正在建设中的京石铁路客运专线投资总额达４３８．７亿元，由铁道部、北京市、河北省合资建设。正线全长２８１公里，列车类型为动车组，双线运营，速度为每小时３５０公里，初期运营速度为每小时３００公里。建成通车后，从石家庄到北京全程仅需要一个多小时。 这两条线的开通将对京沪间多个城市的高速班车和京石高速班车的实载率以沉重打击。 在全国范围内，已经有郑州至西安、武汉至广州、太原至石家庄、北京至天津等多条高铁进入正式运营，还有多条高速铁路正在规划和施工中，其中郑西客专开通后，先后有两家航空公司撤出郑西航线，郑西航线至此消失。 “中国的高铁建设技术即便在国际上也是处于领先水平的，我国铁路在不久的将来构筑起一张贯穿东西南北的高铁网已经不仅仅停留在纸上了。所以从我国铁路建设的发展规模和发展水平看，已经将公路远远地抛在了后面，公铁竞争的态势会继续下去，业内人士必须以一种正确的心态对待这种竞争，应尽量避免无序竞争，造成对国家资源的浪费。航空投资布局的局部失败对公路建设和铁路建设都是一个警示。”于丁说。 道路运输自救重于他救 关于公路客运如何与铁老大竞争，其实道路运输业内人士大部分还是有清醒的认识的，一种普遍的看法是铁路运输的发展带动了大量人员的流动对公路客运冲击的同时，也公路客运发展。铁主要是在大城市之间，处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益高铁250公里的经济距离特性，决定其甩站通，为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带